А.В. Лебедев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КОСТРОМСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ >


А.В. Лебедев

2010 г.

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Рабочие – предприниматели – власть

в конце XIX – начале ХХ в.: социальные аспекты проблемы

Материалы V Международной научной конференции Кострома, 23–24 сентября 2010 года

ЧАСТЬ I

РАЗДЕЛ II. ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ, ВЛАСТЬ И РАБОЧИЕ ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ МЕЖДУ ПАТЕРНАЛИЗМОМ И АССЕРТИВНОСТЬЮ

А.В. Лебедев [1]

Социальная политика руководства Северной железной дороги в конце XIX – начале ХХ вв.

На рубеже XIX – ХХ вв. на железнодорожном транспорте России произошли коренные изменения в структуре социокультурной составляющей, в которой обозначились основные этапы изменения общественных отношений. На данном хронологическом отрезке активизировался процесс складывания новых моделей поведения железнодорожников, наметились кардинальные изменения в их сознании, выразившиеся в формировании новой культурной среды и составившие глубинное содержание социокультурной модернизации, без обращения к анализу которой, невозможно понять истинный смысл истории отечественных железных дорог.

Одновременно с увеличением численности железнодорожников, возникали и новые социальные проблемы, которые не могли быть решены методами и моделями урегулирования социальных процессов, выработанными на предыдущем этапе развития железного транспорта. В 1890 г. на железных дорогах России работало 248,3 тыс. человек, в 1900 г. – 554,4 тыс., в 1913 г. – 815 тыс., в 1917 г. – 1001,5 тыс. человек[1].

Динамично росла численность обслуживающего персонала Северной железной дороги: в 1895 г. на ней трудилось 7045 рабочих, в 1900 г. – 11510, в 1913 г. – 28780, в 1915 г. – 38889 человек. Изменились масштабы, исторический контекст и самосознание прослойки российского общества, включавшей в себя рабочих и служащих отечественных железных дорог. В совокупности это послужило мощным толчком к модернизации слабой и разрозненной социальной инфраструктуры, зародившейся на заре становления железнодорожного транспорта России.

Ситуация с реформированием сферы социального обслуживания на железных дорогах России усугублялась крайне нестабильной финансовой обстановкой внутри страны. Экономический кризис 1900–1903 гг. заметно снизил реальные доходы и качество жизни железнодорожников. Расходы работников Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (такое название вплоть до 1907 г. носила Северная железная дорога) увеличились в два раза[2]. Соответственно этому ухудшился уровень их жизни.

В 1904 г. по показателю стабильности кадрового состава рассматриваемая магистраль занимала в России четвёртое место с конца. Процент увольняемости на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге составил 35 %, в то время как в целом по стране этот показатель не превышал 20 %[3]. При этом следует учитывать, что более половины из этого числа выбывали по причине смерти и потере трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве. Данное обстоятельство более рельефно подчёркивает слабую разработанность механизмов охраны труда на железных дорогах России и необходимость пенсионного обеспечения работников железнодорожного ведомства, которая к тому времени уже стала настоятельной потребностью, предъявляемой временем.

27 января 1894 г. министром путей сообщения был утверждён новый устав пенсионной кассы для служащих Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Помимо накопления пенсионного капитала и выплат пенсий, деятельность пенсионной кассы распространялась на страхование своих членов от несчастного случая и потери трудоспособности. Это нововведение расширило число членов пенсионной кассы на 55 %. Их совокупный доход составил 289 тыс. рублей, а поступления в пенсионный фонд увеличились на 17,3 тыс. рублей.

На 1 января 1895 г. общее количество членов пенсионной кассы на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге составило 3414 человек: 763 (22 %) из них имели срок службы менее 1 года, 1105 (32 %) – 1 год, 931 (27 %) – от 2 до 10 лет, 507 (15 %) – от 11 до 20 лет, 108 (4 %) – более 20 лет. К этому времени 376 членов пенсионной кассы уже получали различные пенсии и пособия: 97 человек (1/4) вышли на пенсию по выслуге лет, 2 потеряв трудоспособность. Остальные являлись вдовами (97) и детьми (180) погибших и увечных участников пенсионной кассы[4]. Таким образом, становится очевидным незначительный стаж участников пенсионной кассы, который подчёркивает слабую эффективность пенсионной политики и плохую разработанность механизмов её обеспечения.

Однако следует особо подчеркнуть, что уже в конце XIX в. обозначился значительный потенциал развития пенсионной политики. Это стало возможным благодаря тому, что вступление в пенсионную кассу было сделано более доступным и отвечающим интересам обычных железнодорожников, а не ограниченной части «руководящей элиты». В 1895 г. 48,5 % рабочих и служащих Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги являлись членами её пенсионной кассы. Если учесть что социальная политика распространялась главным образом только на категорию постоянных работников железнодорожного транспорта, которых на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге в рассматриваемом году насчитывалось 62,7 %, то приводимые цифры со всей наглядностью показывают реальное положение вещей в данном направлении.

Коренные сдвиги в сфере пенсионного обеспечения стали возможны после революционных событий 1905–1907 гг., когда железнодорожники ясно дали понять, что они не будут довольствоваться половинчатыми мерами в пенсионной политике. Руководство железнодорожного ведомства было вынуждено пойти на дальнейшие уступки. Разработка постоянного железнодорожного пенсионного законодательства началась в 1908 г. на основании положений, принятых в 1906 г., особой межведомственной комиссией, созданной при министерстве путей сообщения. Первоначальный проект новой пенсионной системы в 1910 г. был предложен на обсуждение Совета министров и принят 28 июня 1912 г. после окончательной доработки[5].

Согласно принятым постановлениям основная тяжесть в формировании накопительной части пенсии ложилась на самих работников железнодорожного ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении его граждан составляла всего лишь 4,5 % (одна из самых низких в мире). Однако для России, в которой пенсионная система лишь делала первые шаги, это было очень прогрессивным шагом.

Во время Первой мировой войны правительство России оказалось перед необходимостью сглаживания недостатков в пенсионной системе государства, поскольку сложности военного времени усугубили напряжённую ситуацию с пенсионным обеспечением. Приказом министра путей сообщения от 4 октября 1916 г. с 1 января 1917 г. государственные денежные взносы в пенсионный фонд железнодорожников увеличились в 2 раза[6]. Помимо этого учреждались пособия по безработице для тех кто потерял трудоспособность в результате несчастного случая. Однако принятые меры внедрялись несвоевременно они не могли кардинально повлиять на ситуацию сложившуюся в пенсионной сфере и снять социальную напряжённость.

На рубеже XIX–XX вв. кардинальные перемены коснулись и системы начального образования на железнодорожном транспорте. Первоначально приоритет при приёме на железную дорогу отдавался тем, кто уже имел образование, а профессиональные навыки накладывались на имеющуюся общеобразовательную базу. Однако со временем начала складываться система образовательных учреждений железнодорожного ведомства, которая имела своей основной целью подготовку квалифицированных кадров из среды самих железнодорожников.

В 1893 г. впервые возник вопрос о необходимости открытия школ на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. В мае 1896 г. была открыта добровольная подписка на устройство первой школы на станции Няндома, которая уже через два года после своего начала дала 7107 руб. 74 коп.[7]. Заинтересованность простых рабочих в сборе средств на строительство первых школ была обусловлена тем, что создаваемые учебные заведения изначально были ориентированы на «предоставление детям служащих возможности получать первоначальное образование»[8].

Всего до начала первой русской революции на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге было открыто 5 школ для детей железнодорожников. Все они вследствие нехватки мест и большого количества желающих учиться были переполнены и не могли вместить всех стремящихся получить образование.

Под напором революционной борьбы и требований рабочих сделать начальное образование одинаково доступным для детей всех железнодорожников руководство железнодорожного ведомства идёт на решительное переустройство системы начального образования. На железных дорогах России происходит унификация системы управления образовательной частью и её деятельности, за основу которой была взята организация работы земских учреждений. Все железнодорожные училища, расположенные на казённых железных дорогах переходят в ведение министерства народного просвещения. Это позволяет значительно увеличить финансирование системы образования.

13 января 1906 г. министром путей сообщения были изданы правила, на основании которых руководство учебными учреждениями на казённых железных дорогах возлагалось на особый Комитет образовательных учреждений при управлении каждой дороги и на Местные школьные попечительства[9].

29 января 1907 г. начальником Северной железной дороги В.Н. Волковым был издан приказ о выборе служащими членов этого комитета. Данный приказ заканчивался следующими словами: «Имея в виду, что министерством путей сообщения ассигновано в 1906 г. 70000 руб., обеспечившие в настоящее время расширение образовательных учреждений на дороге, и что вновь учреждаемому комитету выпадает на долю сложная, ответственная, но благородная работа по поднятию уровня грамотности и знания среди подрастающего поколения. Я глубоко убеждён, что служащие вверенной мне дороги отнесутся к предстоящим выборам с серьёзною осмотрительностью и вниманием, чтобы в состав комитета попали лица, действительно достойные общественного доверия, интересующиеся школьным делом и могущие оказать делу серьёзные услуги»[10].

На полученные от правительства дотации на Северной железной дороге за 1906–1907 гг. было открыто 11 новых школ, а общее число учащихся достигло 1807 человек (в 1905 г. в них обучалось всего 789 детей)[11]. Однако в системе организации учебной частью продолжали оставаться серьёзные недостатки. Подводя промежуточный итог развитию системы образования, Комитет образовательных учреждений в 1908 г. вынес следующую резолюцию: «Нельзя признать, чтобы школьное дело на Северных железных дорогах было поставлено в уровень тех требований, которые предлагает жизнь, не говоря уже о том, что… ещё до 3000 детей школьного возраста не имеют возможности, за отсутствием вблизи школ, получать даже первоначальное образование, а многие из существующих школ… уже не в состоянии удовлетворить всех желающих поступить и… многим приходится отказывать»[12].

В подобных условиях появлялись первые смелые попытки введения всеобщего начального образования в полосе отчуждения Северной железной дороги. Однако они были категорично отклонены руководством железнодорожного ведомства. Взамен этого, им была предложена следующая альтернатива. Приказом начальника дороги от 11 августа 1908 г. была установлена новая прогрессивная ставка оплаты за обучение в подчинённых ему начальных училищах[13].

За один год обучения первого ребёнка в одноклассном училище или в первом классе двуклассного училища со служащего взимался 1% от его годового содержания, за второго ребёнка – 0,5%, третьего – 0,25%, все остальные дети имели право на бесплатное обучение[14]. Если родители желали чтобы их дети продолжили получать образование во втором классе, то им уже приходилось платить в два раза больше, с сохранением существующей процентной градацией и правом на бесплатное обучение четвёртого и последующих детей[15]. Эти льготы распространялись и на родственников служащих, живущих у них и находящихся на их содержании[16].

В 1913 г. на Северной железной дороге имелось 18 начальных училищ: 3 в Ярославле, 2 в Вологде, по одному в Москве, Александрове, Иванове, Кинешме, Нерехте, Няндоме, Исакогорке, Буе, Шарье, Череповце, Бабаеве и Званке[17]. В них обучалось 2355 учеников (515 в одноклассных, 1840 в двухклассных)[18]. Помимо этого в системе образовательных учреждений функционировали 3 общества вспомоществования нуждающимся учащимся и 8 общежитий, рассчитанных на 147 мест.

Таким образом, в начале ХХ в. на Северной железной дороге была создана разветвлённая сеть учебных заведений, однако она не могла в полном объёме удовлетворять постоянно растущим потребностям. Решать эту проблему пришлось в условиях военного времени. В 1915 г., вторично был поставлен вопрос о введении всеобщего, бесплатного обучения в полосе отчуждения Северной железной дороги, но война не позволила воплотить данное предложение в жизнь[19].

Пытаясь найти выход из сложившейся ситуации, руководство Северной железной дороги было вынуждено пойти на открытие параллельных отделений, путём расширения существующих школ нанимая для этого помещения, которые были мало приспособлены к учебной деятельности. Принятые меры позволили увеличить общее число учащихся, по сравнению с предыдущим учебным годом, так на 1 января 1916 г. количество школьников выросло на 359 человек (15 %) и составило 2863 человека. Однако в противовес этому резко ухудшились условия обучения и качество образовательного процесса. При этом более 5000 детей школьного возраста, проживающие в полосе отчуждения железной дороги, не имели возможности получать даже начальное образование.

Сильным толчком к дальнейшему развитию системы здравоохранения на Московско-Ярославской железной дороге послужило сооружение Архангельской линии. Наряду с бараками для жилья, церквями, магазинами и лавками для продажи продуктов правлением Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги были организованы и 17 приёмных покоев рассчитанных на 150–200 мест, в которых первоначально работало 9 врачей, 21 фельдшер и 13 студентов медиков. Все медицинские заведения проектировались как временные. Однако после окончания строительных работ они продолжили своё существование. Руководство Северной железной дороги, опасаясь новых выступлений рабочих, не смогло отказаться от подобного нововведения.

«Устройство этих, так сказать, культурных центров, имеющих пока лишь временный характер, произвело уже теперь на столько оживляющее влияние на всю ближайшую окрестность, – отметил А.Д. Полёнов, – что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги решило обратить их в постоянные учреждения, функционирующие и по окончании постройки дороги»[20].

В начале ХХ в. значительно возросли расходы на медицинское обслуживание. Ежегодные вливания в сферу здравоохранения достигли отметки в 50–70 тыс. руб.[21]. Однако вплоть до 1909 г. медицинская служба Северной железной дороги не располагала «достаточными средствами для оказания медицинской помощи пострадавшим при крушениях».

Весомым минусом сферы медицинского обслуживания продолжал оставаться недостаток медицинского персонала. Нехватка персонала ощущалась по всем специальностям. В связи с этим неоднократно приходилось обращаться за помощью к врачам других ведомств, которые в качестве вознаграждения за твой нелёгкий труд получали от железнодорожного ведомства только бесплатные годовые проездные билеты. На временной основе на Северной железной дороге работали специалисты следующего профиля: окулист, зубной врач, психолог, невропатолог, хирург, гинеколог, педиатр, венеролог и кожник.

Для оказания неотложной медицинской помощи в распоряжении Северной железной дороги в начале ХХ в. имелось 7 больниц (на ст. Сергиев Посад, Вологда, Шарья, Няндома, Тихвин, Иваново, Исакогорка), 20 фельдшерских пунктов и 21 приёмный покой[22]. Их содержание находилось в крайне неудовлетворительном состоянии. Многим больницам и приёмным покоям требовался капитальный ремонт.

О темпах развития здравоохранения на рассматриваемой железной дороге ярко свидетельствует рост финансирования медицинских учреждений. В 1910 г. бюджет врачебной службы Северной железной дороги составил 358926 руб. 31 коп., в 1913 г. – 436910 руб., в 1915 г. – 573239 руб. 35 коп., а в 1917 г. – 1101931 руб. 81 коп. Начался ремонт уже имеющихся учреждений медицинского обслуживания и строительство новых.

В период с 1909 по 1913 гг. общее количество больничных коек удалось довести до 246, их всё же катастрофически не хватало. На 1 место в больнице приходилось 612 служащих и рабочих Северной железной дороги, а имеющиеся ресурсы использовались крайне неравномерно. В подобных условиях медицинские учреждения не могли в полном объёме справиться с общим ростом заболеваемости. В 1911 г. на Северной железной дороге было зарегистрировано 173610 случаев требующих оказания медицинской помощи, в 1912 г. – 184442, в 1913 г. – 205884[23]. В результате значительную часть больных помещали в медицинские учреждения других ведомств.

Продолжала сохраняться и «крайне нежелательная и весьма вредная для дела неустойчивость медицинского персонала вследствие недостаточного вознаграждения за труд, особенно дающего о себе знать в виду особенных условий, в которых приходилось работать означенному персоналу. Ввиду этих условий, а равно и невозможности персоналу врачебной части… периодически освежать свои… познания путём научных командировок, врачебная служба испытывала большие затруднения»[24].

Таким образом, темпы развития железнодорожной медицины сильно отставали от требований предъявляемых временем. Несмотря на успехи своего развития, железнодорожная медицина не всегда могла в полной мере обеспечить потребности работников. Катастрофически не хватало больничных коек, продолжала сохраняться нестабильность медицинского персонала и недостаток финансирования.

На основании материалов изложенных в данной статье можно выделить основные этапы и направления развития социальной политики на Северной железной дороге. Особенность формирования социальных институтов на рассматриваемой магистрали заключалась в том, что они появились в период, когда железной дорогой управляли представители частного капитала, а окончательно оформились после её перехода в ведение государства. С самого начала социальная сфера развивалась по разным направлениям, охватывающим здравоохранение, образование и пенсионное обеспечение и варьировалась с течением времени. Первоначально социальная политика полностью основывалась на благотворительности. Подобное положение имело место вплоть до первой российской революции. После огосударствления Северной железной дороги характер социальной деятельности изменился. Она приняла более упорядоченный и системный вид. За основу её работы были взяты методы и принципы, выработанные в области социальной политики земскими учреждениями. Значительно увеличилось финансирование социальной сферы, появились устойчивые источники финансирования, но денежных средств, выделяемых на содержание учреждений социального профиля, по-прежнему было недостаточно.

[1] © А.В. Лебедев, 2010

[1] См.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 1: 1837 – 1917 гг. – СПб., 1997. – С. 304.

[2] См.: Центральный исторический архив Москвы (далее ЦИАМ). Ф.287. Оп.1. Д.1. Л. 1–239; Д. 2. Л. 1–250 и др.

[3] См.: Энциклопедия железнодорожных знаний. – 1904. – № 2. – С. 58.

[4] См.: Отчёт пенсионной кассы для служащих Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги за 1893-1894 годы. – М., 1896. – С. 87.

[5] См.: Государственный архив Ярославской области (далее ГАЯО). Ф. 154. Оп.1. Д. 26. Л. 21.

[6] См.: ГАЯО. Ф. 1539. Оп.1. Д. 38. Л. 56.

[7] См.: Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1914 г. – М., 1915. – С. 19.

[8] ЦИАМ. Ф. 287. Оп. 4. Д. 10. Л. 2

[9] См.: ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 17. Л. 11.

[10] См.: Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1914 г. – М., 1915. – С. 19.

[11] См.: Там же.

[12] ЦИАМ. Ф. 287. Оп.4. Д.10. Л.2–3.

[13]См.: ГАЯО. Ф. 154. Оп.1. Д.17. Л. 44.

[14]См.: ГАЯО. Ф.154. Оп.1. Д.18. Л.245.

[15] См.: Сборник приказов и циркуляров начальника Северных железных дорог за 1909 г. – М., 1910. – С. 464.

[16] См.: ГАЯО. Ф.908. Оп.1. Д.1. Л.105.

[17]См.: ГАЯО. Ф.154. Оп. 1. Д. 17. Л. 11.

[18] См.: ГАЯО. Ф. 1539. Оп.1. Д.47. Л.207.

[19] См.: ГАЯО. Ф. 1539. Оп.1. Д.47. Л. 208.

[20] Поленов А.Д. ХХ отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. Крайний Север – частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. – М., 1896. – С. 56.

[21] См.: Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона. (1858-1917 гг.). – Вологда, 2002. – С. 78.

[22] См.: ГАЯО. Ф.154. Оп.1. Д.55. Л.10.

[23] См.: ГАЯО. Ф.154. Оп.1. Д.53. Л.22.

[24] Отчёт по эксплуатации Северных железных дорог за 1909 г. – М. 1910. – С. 32.

Вернуться к оглавлению V Международной научной конференции

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку