|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневБеломорканал: времена и судьбыГлава третьяПервая навигация, война и всё, что было потомПервые навигацииС весны 1933 года на главном судовом ходу и гидросооружениях Беломорско-Балтийского канала интенсивно шли завершающие работы. Бьефы на всем протяжении пути наполнились водой до нужных отметок, и официально не открытая навигация на несуществующем пока канале набирала силу. Одними из первых из Свири в Белое море и дальше, к Мурманску прошли военные корабли экспедиции особого назначения №1 в составе двух подводных лодок «Народоволец» и «Декабрист», эскадренных миноносцев «Карл Либкнехт» и «Урицкий» и сторожевых кораблей «Тайфун» и «Гроза». Грузового флота было явно недостаточно. Всего в первую навигацию канал располагал самоходным флотом общим водоизмещением 2 565 тонн и несамоходным флотом общим водоизмещением 1 700 тонн. О закладке собственной верфи для строительства судов из дерева для нужд ББК в Пиндушах только говорили. Она будет заложена в начале 1934 года и немедленно, уже в том же 1934 году, спустит на воду первые берлины, лихтера и каюки. Дело здесь пойдет так хорошо, что скоро даст основание говорить о Пиндушской верфи, как в будущем «одной из крупных верфей деревянного судостроения в Советском Союзе». В течение навигации 1933 года на канале произведено 11 451 шлюзование. На север и на юг перевезено 600,1 тысяч тонн народно-хозяйственных грузов. Продолжительность первой навигации составила 198 суток. Это была вполне полноценная, безо всяких поправок на недоделки, притирки и обучение кадров навигационная работа канала. В подтверждение можно привести данные о продолжительности всех судоходных навигаций на довоенном канале. Они были длиннее только трижды -- в 1934 году (на двое суток), в 1937 (на десять суток) и в 1938 годах (на пятнадцать суток). Всё свидетельствовало о том, что новый канал вполне готов к работе. Это подтвердила и государственная приемочная комиссия, одиннадцать членов которой в июле очень тщательно изучили готовность всех многочисленных объектов громадного строительства к работе. Изучались и тома технической документации. 27 июля 1933 года «Генеральный акт освидетельствования готовности к пуску и приемки в эксплуатацию Беломорско-Балтийского подного пути» был подписан. В нем, в частности, отмечалось, что «транзитное судоходство по всему водному пути от Повенца до Белого моря открыто 30 июня 1933 года, т.е. через 20 месяцев и 10 дней после начала первых работ». Затраты на сооружение ББК комиссия определила в следующих размерах: --по гидротехническим сооружениям 85 миллионов 062 тысячи 352 рубля; --вместе со вспомогательными работами и сооружениями, включая проектно-изыскательские работы, – 95 миллионов 313 тысяч 311 рублей. В Статье XI акта «Заключение правительственной комиссии» говорилось: «Правительственная пусковая комиссия, руководствуясь постановлением СНК СССР от 17 августа 1932 года за № 1259, считает Беломорско-Балтийский водный путь от Онежского озера до Белого моря готовым к пуску и принятым в эксплуатацию». 2 августа 1933 года принято постановление СНК № 1635, в котором говорилось: «Совет народных комиссаров СССР, заслушав доклад председателя правительственной комиссии по приемке Беломорско-Балтийского водного пути тов. К.М. Лепина, постановляет: ...4. Принять Беломорско-Балтийский водный путь в эксплуатацию с присвоением ему наименования «Беломорско-Балтийский канал имени тов. Сталина» и считать его открытым для плавания судов озерно-морского типа. Зачислить Беломорско-Балтийский канал имени тов. Сталина в число действующих внутренних водных путей СССР». 4 июля ЦИК СССР своим постановлением наградил орденами более 30 руководителей и инженеров, принимавших участие в строительстве ББК. В тот же день ЦИК издал еще одно постановление «О предоставлении льгот участникам строительства Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина». В нем, в частности, говорилось: «Принять к сведению, что к моменту окончания строительства Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина органами ОГПУ СССР уже полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как наиболее исправившееся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер социальной защиты в отношении 59 516 человек, осужденных на разные сроки и проявивших себя энергичными работниками на строительстве. 2. За самоотверженную работу на строительстве Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина снять судимость и восстановить в гражданских правах 500 человек по представленному ОГПУ списку. 3. Поручить ОГПУ СССР обеспечить дальнейшее поднятие квалификации в строительном деле наиболее талантливых работников из числа бывших уголовников--рецидивистов и при поступлении их в учебные заведения обеспечить стипендией». Внимание, которое было привлечено к ББК уже в 1932 году, а также поездка И. В. Сталина, С. М. Кирова и К. Е. Ворошилова придали строительству громадное политическое значение. Демонстративным стремлением к «образцово-показательности» следует рассматривать и постановления СНК и ЦИК СССР. Массовые награждения орденами, досрочные освобождения и сокращение сроков десяткам тысяч заключенных, трогательная забота о стипендиях бывшим рецидивистам – всё это мало походило на выражение благодарности народу, вынесшему на своих плечах очередной, придуманный для него трудовой подвиг. Власть была намерена поставить жирную точку в большой политической игре. Именно этими соображениями следует объяснить и требования СНК СССР, не встречавшиеся в практике ни раньше, ни позже. Совет народных комиссаров потребовал, во-первых, опубликовать «Генеральный акт освидетельствования...» в открытой печати, тем самым лишив всякого смысла дальнейшее, на протяжении десятков лет, засекречивание технических характеристик и параметров канала, и, во-вторых, подготовить монографию по итогам строительства ББК. Ответственным за монографию было названо ОГПУ СССР. Книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931 – 1933 годы» вышла в Государственном издательстве «История фабрик и заводов» огромным тиражом и в великолепном по тем временам полиграфическом исполнении. Она щедро снабжена фотографиями. Эту книгу принято теперь бранить, её высмеивают и обвиняют. Но время дает нам новое зрение. Многое мы видим не так, как это виделось тогда, в 1934 году, о многом думаем иначе, чем нас пытались заставить думать. В известные годы изъятая из библиотек, она давно представляет библиографическую редкость. Правда, в 1998 году одно московское издательство переиздало сборник репринтным способом, и он мгновенно разлетелся по домашним библиотекам. Наверное, это переиздание не последнее. Парадная шумиха вокруг завершения строительства Беломорско-Балтийского канала, подогретая легко управляемой восторженностью людей, далеких от проблем производства, -- политиков, чекистов и литераторов, тем не менее не могла сбить с толку профессионалов. Да, государственная приемочная комиссия высоко оценила качество работ на канале. Однако, к примеру, канал № 195 между шлюзами №№ 18 и 19 не был принят в эксплуатацию вследствие его неготовности. Инженеры высказывали озабоченность и по поводу большой фильтрации воды под основаниями ряда плотин, в частности земляной плотины № 28 на Маткожне. Первая навигация 1933 года не только подтвердила справедливость первоначальных опасений по поводу технических недоработок и конструктивных ошибок, но и выявила другие, заставив специалистов искать способы решений возникших проблем. Наибольшую тревогу вызывала сильная фильтрация воды под основаниями плотины № 28. Она достигала недопустимых размеров -- 350 литров в секунду. С помощью цементации скального основания и бутовой кладки фильтрацию удалось уменьшить до четверти литра в секунду. Та же проблема возникла и в основаниях шлюзов, построенных на мягком основании, -- №№ 1, 3, 5 и 12. Дополнительная цементация и бетонирование оснований шлюзов и шлюзовых «голов» позволила значительно улучшить ситуацию. Однако решить её окончательно не удавалось до тех пор, пока специалисты канала не поняли причины. Наиболее слабым местом шлюзов на мягком основании оказались дренажи. Дренажные коллекторы либо быстро заносило грунтом, и они бездействовали, либо наоборот – они становились причиной непрерывного выноса грунта из ряжей шлюзовых камер и причальных пал, вызывая их просадки. Главный инженер К. А. Вержбицкий принял решение не восстанавливать дренажи, а наоборот на шлюзах с мягким основанием закрыть их путем забивки глиной смотровых колодцев. Эта работа была выполнена в течение 1934 и 1935 годов на шлюзах №№ 1, 2. 3, 4 и 5. Первая навигация показала также слабость конструкции цилиндрических затворов. Направляющие устройства оказывались недостаточно прочными, тавры быстро срабатывались, ролики ломались и соскальзывали со своих мест. Кроме того, недостаточно прочным оказался металлический каркас самого цилиндра. В межнавигационный период 1933 – 1934 годов конструкция направляющих тавровых балок была изменена, а каркас цилиндров усилен деревянными креплениями, что значительно повысило их прочность. Нарекания эксплуатационников вызывали также резиновые прокладки в цилиндрических затворах, сладить с которыми так и не удалось и которые все же пришлось заменить к 1940 году. В течении первых двух навигаций, в 1933 и 1934 годах, а также и в последующие годы на Беломорско-Балтийском канале непрерывно работали группы специалистов и ученых Научно-исследовательского института Главэнерго и Научно-исследовательского института водного транспорта. Опыт ББК требовал особо пристального изучения. Здесь были применены ряжевые стены высокого напора, прежде нигде в мире не применяемые (шлюз № 11), и ученые исследовали процессы наполнения и опорожнения камер этого шлюза, а также поведение потока воды, сбрасываемой при опорожнении камер, в канале нижнего бъефа. На ББК впервые в мировой практике применили самосливные деревянные плотины большого напора, и в этой связи внимательно изучался температурный режим бетонных и земляных дамб и его влияние на размеры сезонных фильтраций. На натурных моделях гидротехнической лаборатории ББК и во время реальных шлюзований пристально анализировались явления, возникающие при пропуске воды через отдельные узлы и сооружения канала. Особую тему исследований представляли процессы льдообразования на гидросооружениях и плотинах. Необходимо отметить, что подобные работы проходили в то время на большинстве каналов и судоходных путей СССР. Практиков-речников и ученых гидротехников беспокоила ситуация, складывающаяся на внутренних водных путях страны. Шлюзы на Мариинской системе, на Волхове и Свири, а также Днепре, ББК и, как тогда называли, «Москва-Волго-строе» имели разные габариты. 15-17 ноября 1934 года в Московском доме ученых была прошла весьма представительная научно-практическая конференция по рациональной конструкции и эксплуатации судоходных шлюзов. На конференцию прибыли 150 делегатов от 37 проектных, строительных и эксплуатационных организаций со всей страны. Беломорско-Балтийский канал был представлен в основном сотрудниками «Ленбюро»: Вяземским, Чиркиным, Карповичем, Гальпериным и Мироненко. Доклады и выступления в ходе дискуссии касались проблем повышения надежности и эффективности работы шлюзов. Предлагалось, в частности, при проводке судов через шлюзовые камеры применять не буксиры, а электроприводы; для эффективного использования силы мощных водяных потоков, возникающей при опорожнении шлюзовых камер, смонтировать в галереях микроэлектростанции и так далее. В части обустройства канала и жилищного строительства на шлюзах после шести первых лет эксплуатации были высказаны в адрес строителей только две претензии. При строительстве некоторых поселковых бань неудачно выбрали места, и их пришлось переносить. Так же ошибочно использовали в качестве фундаментов для жилых домов деревянные «стулья» вместо каменных оснований. Деревянные «стулья» становились причиной поражения зданий домовым грибком. В ходе первых навигаций серьезной проблемой в содержании главного судового хода Беломорско-Балтийского канала, отвлекавшей много сил и средств, стало всплывание торфяных полей на затопленных площадях. Прибрежные болотистые поймы и леса со сведенной древесиной оказались в зоне затопления вместе с верхним почвенным слоем. В процессе гниения растительности выделялось много газа, который и создавал положительную плавучесть огромным полям-островам. Причем наибольшую головную боль работникам обстановочных постов приносило даже не всплывание, а подплывание торфа без полного отрыва от грунта. При таком положении торфяных полей (вместе с пнями) судоходные глубины уменьшались порой вдвое и создавали для судоводителей огромную проблему. К примеру, в навигации 1933 и 1934 года гигантское торфяное поле заперло судовой ход в пределах прежнего русла реки Телекинки. С ним удалось справиться лишь с помощью многочерпакового земснаряда. В ходе навигации 1936 года, в августе, уже не поле, а настоящий торфяной остров, усеянный пнями, закрыл судовой ход к погрузочным эстакадам Петровского Яма и Пине-губы на Выгозере. Справиться с невесть откуда взявшимся «островом» площадью несколько квадратных километров не помогли ни буксирные суда, ни земснаряды. Пришлось прибегать к помощи аммонала. 12 тонн взрывчатки и полтора километра бикфордова шнура помогли «разрезать» гигантское торфяное поле на части. Так, частями, поле отбуксировали к берегу и закрепили якорями-«мертвяками». Однако и десятилетия после первых навигаций небольшие поля продолжали отрываться и всплывать, создавая постоянную угрозу на судовых ходах Выгозера и на других бьефах канала.
Приказ по Беломорско-Балтийскому комбинату НКВД 25 марта 1935 г. № 00133 г. Медвежья Гора
За истекшую навигацию Отделом Водных Путей была проделана большая работа по осуществлению перевозок по вновь осваиваемому Беломорско-Балтийскому каналу имени тов. Сталина, причем: 1. все предъявленные грузы, в том числе плоты для Сорокских лесозаводов, хотя для этого пришлось работать после образования льда на канале, были перевезены. По отдельным видам грузов плановые задания перевыполнены. Освоены морские перевозки в лихтерах; 2. не было ни одной аварии гидротехнических сооружений или перерывов в движении по вине Службы пути; 3. обстановка пути обеспечивала бесперебойное плавание и не было ни одной аварии по вине обстановки; 4. флот вышел из зимнего судоремонта своевременно и не было ни одного случая повторного ремонта. Запасными частями паровой флот и особенно землечерпальный караван снабжались бесперебойно... Зам. начальника ГУЛАГА НКВД, Начальник БелБалтКомбината Рапопорт.
Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
