Константин Гнетнев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КНИЖНЫЙ КАТАЛОГ Г >


Константин Гнетнев

-

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Константин Гнетнев

КАНАЛ

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

Первые годы эксплуатации Беломорско-Балтийского канала. Техническая, конструктивная и экономическая оценка результатов работы в 1933 – 1939 годы. Проблемы и перспективы. Беломорстрой и «Большой Беломорстрой». Рабочие предложения по строительству «второй нитки» ББК в рамках Большого Беломорского канала, связывающего Финский залив Балтийского моря с Кольским заливом Баренцева моря.

 

1.Первая навигация: накануне

            Изначально у Беломорско-Балтийского комбината ОГПУ НКВД СССР вовсе не было намерений заниматься эксплуатацией канала. Задачу перед ним сформулировали предельно четко: построить водный путь быстро, качественно и дешево. После этого предполагалось передать канал в ведение Народного Комиссариата Водных Путей (Наркомвод) и ждать от партии и правительства новых приказаний. Мало того, проектом даже не было предусмотрено строительство на шлюзах  жилых поселков для будущих работников канала, «городков для эксплуатационного штата», как они именовались в документах. Строительство судоходного пути приближалось к завершению, однако работы по его обустройству, созданию необходимой инфраструктуры  едва продвигались.

Именно этим объяснялась нескрываемая тревога в различных обращениях, с которыми руководители Беломорстроя начали стучаться во все двери уже с конца 1932 года. 29 октября 1932 года заместитель начальника Беломорстроя Я. Д. Рапопорт направил руководству карельской республики под грифом «секретно» докладную записку «О ходе работ по Беломорско-Балтийскому водному пути», в которой очень жестко критиковал за медлительность и отставание «контрагентов» – Нармкомвод СССР и местное представительство Северо-Западное управление речного транспорта – Беломорско-Онежское районное управление речного транспорта, образованное в Повенце в сентябре 1932 года.

Основными проблемами были кадры, жилищное строительство, подготовка флота для обеспечение будущего грузопотока и проведение дноуглубительных работ на Сорокском и Повенецком рейдах, то есть на входе и выходе из канала.

Я. Д. Рапопорт сообщал, что ГУЛАГ заблаговременно предложил Наркомводу организовать в Медгоре краткосрочные курсы для подготовки кадров для канала, обеспечив их преподавателями и гидротехнической лабораторией, а также возможностью знакомиться со строительными работами «в натуре». Наркомвод отреагировал на предложение своеобразно. Он в начале отмалчивался, а затем... потребовал выделить 1 853 человека для укомплектования штатов. «Выделение столь значительного  числа из состава лагерников на постоянную работу по каналу не представляется возможным по ряду причин, -- сообщал Рапопорт. – Однако ГУЛАГ предоставляет с декабря с.г. 200 человек из числа освобождающихся; остального состава эксплуатационного аппарата  Наркомвод еще не имеет и к подготовке их путем соответствующего обучения еще не приступает».

 «Чрезвычайно острым» назвал Я. Д. Рапопорт вопрос жилищного строительства вдоль  судоходной трассы. Наркомвод должен быть построить городки на шлюзах, лацмейстерские и складские здания, корпуса мастерских, постройки кульутно-бытового назначения. Однако в конце сентября был подписан лишь один договор на строительство четырех 2-этажных домов. В этих условиях «максимально что могло сделать строительство – это предоставить часть своих зданий, приспособив из соответствующим образом (например, переделав существующие бараки под квартиры)...»

Не менее тревожно обстояли дела и со строительством парового и непарового флота для обслуживания канала. 16 мая 1932 года Совнарком СССР выделил на эти цели 1 миллион 100 тысяч рублей (деревянное судостроение) и 400 тысяч рублей (строительство судов из металла), но «до сих пор договора на это судостроение не заключены, в результате чего не обеспечен уже грузооборот 1933 года». Примерно так же неудовлетворительно обстояло дело и с дноуглубительными работами на северной и южной оконечности канала.

Между тем работы на самом канале вошли в завершающую фазу. 28 мая 1933 года впервые в первый шлюз ББК вошел пароход «Чекист».  Очевидец восторженно писал: «Шлюзование судов проводится в 19-35 минут против 45 минут по плану. Механизмы работают отлично. В этом большая заслуга карельских пролетариев. На шлюзах канала установлено 102 цилиндрических затвора, сделанных руками карельского пролетариата на Онежском металлургическом заводе в Петрозаводске».

            На пристанях в Сороке и Повенце, в Надвоицах и Морской Масельге, Выгострове и Вожмагоре, на причальных пунктах Петровский Ям, Сенная губа, Сосновец и в Шижне к началу долгожданной навигации уже скопилось 800 тысяч тонн местных грузов из общего объема грузоперевозок, запланированных на 1933 год в 1 миллион 143 тысяч тонн (главный поток грузов, кроме местных, предназначался Ленинграду). План перевозок пассажиров на первую навигацию определили в объеме 27 000 человек.

            Тем не менее Беломорско-Онежское районное управление речного транспорта явно не успевало за темпами Беломорстроя. Нужно было срочно что-то делать.  2 июля 1933 года ОГПУ СССР издало приказ № 00233 «О реорганизации главного штаба строительства ББВП в Управление Беломорско-Балтийского исправительно-трудового лагеря ОГПУ». В нем, частности, говорилось:

            «В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути приказываю:

            1. Главный штаб строительства ББВП со всеми его подразделениями в центре и боеучастками на местах с 15-го июля 1933 года реорганизовать в Управление Беломорско-Балтийского исправительно-трудового лагеря ОГПУ с центром в с.Надвойцах.

Основной задачей УББЛ, кроме непосредственного управления лагерем, является обеспечение бесперебойной эксплуатации ББВП в течение навигации 1933 года, производство всех достроечных и дополнительных работ по ББВП, ведение всех сплавных работ по Выгозерскому бассейну, устранение препятствий к свободному плаванию судов и выполнение всех прочих ранее принятых Управлением лагеря и строительства обязательств.

2.Начальником Управления ББЛ назначить тов. Успенского Д.В., помощником начальника УББЛ назначить тов. Ильиных Д.С...»

 Четвертым пунктом приказа «для руководства эксплуатацией канала ББВП и производства связанных с ней доделочных и дополнительных работ» в Управлении лагеря было организовано специальное подразделение -- Отдел пути и эксплуатации.

Таким образом реальный «хозяин» ББК на первую навигацию был определен. К слову сказать, это не последнее организационное решение на этот счет. Канал оказался не так прост, как о нем думалось поначалу. Эксплуатация искусственного водного пути очень скоро потребовала технически и конструктивно точных, выверенных решений, научной вдумчивости и подготовленных грамотных кадров. На такую работу в повседневном режиме и на длительный срок лагерная система не могла быть рассчитана в принципе.

С 18 по 25 июля 1933 года с каналом ознакомились генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В. Сталин, секретарь Ленинградского обкома ВКП (б) С. М. Киров и нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов.

 

2.   История знаменитой картины

            Может быть потому, что И. В. Сталин вообще редко выезжал из Москвы и страну, которой руководил, в общем-то мало видел лично, его поездка на Беломорско-Балтийский канал вызвала большой общественный резонанс в СССР и в мире. После него на канале много перебывало гостей, в том числе из-за границы. В Медвежьегорске даже каменную гостинице построили о трех этажах. Для районного города она могла бы считаться элитной и по нынешним временам. В гостинице запроектировали зимние сады, 25 двухкомнатных номеров с ванной, 50 однокомнатных номеров с ванной, а также 25 однокомнатных номеров без ванн.

Остались свидетельства, что Сталину на канале не понравилось. Да и что могло ему понравится? На что здесь было в то время смотреть? Не отстоявшаяся после заполнения бьефов мутная вода за бортом колесного парохода «Анохин» да безлесый, усыпанный обломками скалы и битым щебнем безжизненный пейзаж насколько хватает глаз. Все, что на ББК могло впечатлять, на что были затрачены титанические усилия многих десятков тысяч людей и  человеческие жизни, к тому времени уже скрыла вода. На шлюзах даже поселков еще не было, а только будочки от дождя для дежурной смены да грибок часового. Положение едва ли могли спасти многочисленные лозунги и приветствия, выложенные на откосах из камней и дерна. Даже многометровая звезда из бруса и досок выглядела  на 19-м шлюзе диковато – то ли громадным украшением, то ли маяком для судов, входящих в канал со стороны Белого моря.

Тем не менее вскоре во множествах копий по стране разошлась картина «Сталин, Киров и Ворошилов на Беломорканале». Репродукции с нее широко использовались в альбомах, книгах, календарях, висели в городских и сельских клубах. Старшее поколение водников эту картину хорошо помнит. Автор народный художник СССР, действительный член Академии художеств СССР, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской и Государственной премий Дмитрий Аркадьевич Налбандян в начале 90-х годов рассказывал о своей работе над ней.

            Идею картины подсказал старый большевик и партийный пропагандист Емельян Ярославский, который был в то время членом Президиума и секретарем Центральной контрольной комиссии ВКП(Б). Он дал Налбандяну бумагу в ОГПУ, к Г. Ягоде. На Лубянке Ягода встретил художника недоверчиво: «Вы такой молодой, разве можете такую картину написать?» «Почему нет, ответил я, -- вспоминал Налбандян. – Конечно, могу!» «Ну, тогда поезжайте, -- согласился Ягода, -- я через недельку подъеду».

            Молодой художник приехал в Медвежью Гору, увидел «очень много арестованных», театр «с хорошими актерами, сосланными по политическим соображениям», сделал около ста этюдов. Приехал Ягода, которому работа художника понравилась. Оказалось, что в задуманной картине, рядом с вождем, непременно должен быть и он, Генрих Генрихович Ягода, один из руководителей ОГПУ НКВД. С него в Медгоре Налбандян тоже сделал этюд.

В Москве работа над картиной была продолжена. Позировать приезжал Ворошилов в белом кителе. Охранник Сталина Власик привез его сапоги и костюм. Налбандян нашел на площади Ногина грузина, пригласил в студию, одел «под Сталина» и заставил позировать натурщиком. И вот когда полотно «Сталин, Киров, Ворошилов и Ягода на Беломорканале» размером два на три метра было почти готово, произошло событие, поставившее на грань срыва все задуманное. 

--Утром читаю в газете: «Враг народа Ягода». Что делать?! Срочно звоню Ворошилову, прошу приехать. Он приехал, посмотрел: «Замечательная картина!» – а потом говорит: «Я уже знаю, что надо сделать. То место, где Ягода, вы замажьте. Тут на переднем плане перила, вы на них накиньте плащ. Будто это мой плащ. А чтобы не отнимать у вас времени на техническую работу, я вызову реставраторов».

И по приказу Ворошилова вызвали реставраторов из Третьяковки, они все подчистили. За два дня картина подсохла. И я ее выставил. Она большим успехом пользовалась...

Если вот так запросто, с легким сердцем могли «замазать» заместителя председателя ОГПУ СССР, то что говорить о людях попроще? То есть о всей остальной стране. К слову, и сама картина «Сталин, Киров и Ворошилов на Беломорканале» не так уж и долго удержалась на парадных стенах. После гибели Кирова (1934) официальные власти в партии к ней несколько охладели, но после ХХ съезда КПСС (1956), развенчавшего культ личности Сталина, и вовсе убрали в запасники, а репродукции заставили вымарывать из альбомов и книг. «Замазывать» уже было некого.

 

3.   Итоги Беломорстроя: политика

            С весны 1933 года на главном судовом ходу и гидросооружениях Беломорско-Балтийского канала интенсивно шли завершающие работы. Бьефы на всем протяжении пути наполнились водой до нужных отметок, и официально не открытая навигация на несуществующем пока канале набирала силу.

Одними из первых из Свири в Белое море и дальше, к Мурманску прошли военные корабли экспедиции особого назначения №1 в составе двух подводных лодок «Народоволец» и «Декабрист», двух эскадренных миноносцев «Карл Либкнехт» и «Урицкий» и двух сторожевых кораблей «Тайфун» и «Гроза».

Грузового флота было явно недостаточно. Всего в первую навигацию канал располагал самоходным флотом общим водоизмещением 2 565 тонн и несамоходным флотом общим водоизмещением 1 700 тонн. О закладке собственной верфи для строительства судов из дерева для нужд ББК  в Пиндушах только говорили. Она будет заложена в начале 1934 года и немедленно, уже в том же 1934 году,  спустит на воду первые берлины, лихтера и каюки. Дело здесь пойдет так хорошо, что скоро даст основание говорить о Пиндушской верфи, как в будущем «одной из крупных верфей деревянного судостроения в Советском Союзе».

             В течение навигации 1933 года на канале произведено 11 451 шлюзование. На север и на юг перевезено 600,1 тысяч тонн народно-хозяйственных грузов. Продолжительность первой навигации составила 198 суток. Это была  вполне полноценная, безо всяких поправок на недоделки, притирки и обучение кадров навигационная работа канала. В подтверждение можно привести данные о продолжительности всех судоходных навигаций на довоенном канале. Они были длительнее только трижды -- в 1934 году (на двое суток), в 1937 (на десять суток) и в 1938 годах (на пятнадцать суток). Все свидетельствовало о том, что новый канал вполне готов к работе.

            Это подтвердила и государственная приемочная комиссия, одиннадцать членов которой в июле очень тщательно изучили состояние и готовность всех многочисленных  объектов громадного строительства. включая тома технической документации. 27 июля 1933 года «Генеральный акт освидетельствования готовности к пуску и приемки в эксплуатацию Беломорско-Балтийского подного пути» был подписан. В нем, в частности, отмечалось, что «транзитное судоходство по всему водному пути от Повенца до Белого моря открыто 30 июня 1933 года, т.е. через 20 месяцев и 10 дней после начала первых работ».

            Затраты на сооружение ББК комиссия определила в следующих размерах:

            --по гидротехническим сооружениям 85 миллионов 062 тысячи 352 рубля;

            --вместе со вспомогательными работами и сооружениями, включая проектно-изыскательские работы, – 95 миллионов 313 тысяч 311 рублей.

            В Статье XI акта  «Заключение правительственной комиссии» говорилось:

            «Правительственная пусковая комиссия, руководствуясь постановлением СНК СССР от 17 августа 1932 года за № 1259, считает Беломорско-Балтийский водный путь от Онежского озера до Белого моря готовым к пуску и принятым в эксплуатацию».

            2 августа 1933 года принято постановление СНК № 1635, в котором говорилось:

«Совет народных комиссаров СССР, заслушав доклад председателя правительственной комиссии по приемке Беломорско-Балтийского водного пути тов. К.М. Лепина, постановляет:

...4. Принять Беломорско-Балтийский водный путь в эксплуатацию с присвоением ему наименования «Беломорско-Балтийский канал имени тов. Сталина» и считать его открытым для плавания судов озерно-морского типа.

Зачислить Беломорско-Балтийский канал имени тов. Сталина  в число действующих внутренних водных путей СССР».

4 июля ЦИК СССР своим постановлением наградил орденами более 30 руководителей и инженеров, принимавших участие в строительстве ББК.

4 августа ЦИК СССР издал еще одно постановление «О предоставлении льгот участникам строительства Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина». В нем, в частности, говорилось:

«Принять к сведению, что к моменту окончания строительства Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина органами ОГПУ СССР уже полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как наиболее исправившееся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер социальной защиты в отношении 59 516 человек, осужденных на разные сроки и проявивших себя энергичными работниками на строительстве.

2. За самоотверженную работу на строительстве Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина снять судимость и восстановить в гражданских правах 500 человек по представленному ОГПУ списку.

3. Поручить ОГПУ СССР обеспечить дальнейшее поднятие квалификации в строительном деле наиболее талантливых работников из числа бывших уголовников--рецидивистов и при поступлении их в учебные заведения обеспечить стипендией».   

Внимание, которое было привлечено к ББК уже в 1932 году, поездка И. В. Сталина, С. М. Кирова и К. Е. Ворошилова придали строительству громадное политическое значение. Демонстративным стремлением к «образцово-показательности» следует рассматривать и постановления СНК и ЦИК СССР. Массовые награждения орденами, досрочные освобождения и сокращение сроков десяткам тысяч заключенных, трогательная забота о стипендиях бывшим рецидивистам – все это мало походило на выражение благодарности народу, вынесшему на своих плечах очередной, придуманный для него трудовой подвиг. Власть была намерена поставить жирную точку в большой политической игре. 

Именно этими соображениями следует объяснить и требования СНК СССР, не встречавшиеся в дальнейшей практике ни раньше, ни позже. Совет народных комиссаров потребовал, во-первых, опубликовать «Генеральный акт освидетельствования...» в открытой печати, тем самым лишив всякого смысла дальнейшее, на протяжении десятков лет, засекречивание технических характеристик и параметров канала, и во-вторых, подготовить монографию по итогам строительства ББК. Ответственным за монографию было названо ОГПУ СССР.

С присущим этому ведомству энтузиазмом, ОГПУ собрало в один железнодорожный состав лучшие литературные силы и доставило в Медвежью Гору. 22 – 23 августа 1933 года, то есть целых два дня 120 писателей и поэтов, имена которых представляли в ту пору цвет советской литературы, знакомились с чекистами, каналом и строителями – заключенными. Из написанного ими впоследствии редакторы А.М. Горький, Л.Л. Авербах и С.Г. Фирин отобрали 36 произведений для сборника «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931 – 1933 годы» и издали его в Государственном издательстве «История фабрик и заводов» огромным тиражом и в великолепном по тем временам полиграфическом исполнении. Сборник щедро снабжен фотографиями.

Эту книгу принято теперь бранить, ее высмеивают и обвиняют. Но время дает нам новое зрение. Многое мы видим не так, как это виделось тогда, в 1933 году, о многом думаем иначе, чем нас пытались заставить думать. С этой книгой полезно познакомиться каждому, кому дорого прошлое страны. Однако найти ее трудно. В известные годы изъятая из библиотек, она давно представляет библиографическую редкость. Правда, в 1998 году московское издательство «Политех-4» переиздало сборник репринтным способом, и он мгновенно разлетелся по домашним библиотекам. Наверное, это переиздание не последнее.

 

4.   Итоги Беломорстроя: производство

            Парадная шумиха вокруг завершения строительства Беломорско-Балтийского канала, подогретая легко управляемой восторженностью людей, далеких от проблем производства, -- политиков, чекистов и литераторов тем не менее не могла сбить с толку профессионалов.  Да, государственная приемочная комиссия высоко оценила качество работ на канале. Однако, к примеру, канал № 195 между шлюзами №№ 18 и 19 в эксплуатацию принят не был вследствие его неготовности. Инженеры высказывали озабоченность и по поводу большой фильтрации воды под основаниями ряда плотин, в частности земляной плотины № 28 на Маткожне.

            Первая навигация 1933 года не только подтвердила справедливость первоначальных опасений по поводу технических недоработок и конструктивных ошибок, но и выявила другие, заставив специалистов искать способы решений возникших проблем. Наибольшую тревогу вызывала сильная фильтрация воды под основаниями плотины № 28. Она достигала недопустимых размеров -- 350 литров в секунду. С помощью цементации скального основания и бутовой кладки фильтрацию удалось уменьшить до четверти литра в секунду. Та же проблема возникла и в основаниях шлюзов, построенных на мягком основании, -- №№ 1, 3, 5 и 12. Дополнительная цементация и бетонирование оснований шлюзов и шлюзовых «голов» позволила значительно улучшить ситуацию.

Однако решить ее окончательно не удавалось до тех пор, пока специалисты канала не поняли причины. Наиболее слабым местом шлюзов на мягком основании оказались дренажи. Дренажные коллекторы либо быстро заносило грунтом и они бездействовали, либо наоборот – они становились причиной непрерывного выноса грунта из ряжей шлюзовых камер и причальных пал, вызывая их просадки. Главный инженер К. А. Вержбицкий принял решение не восстанавливать дренажи, а наоборот на шлюзах с мягким основанием закрыть их путем забивки глиной смотровых колодцев. Эта работа была выполнена в течение 1934 и 1935 годов на шлюзах №№ 1, 2. 3, 4 и 5.

Первая навигация показала также слабость конструкции цилиндрических затворов на шлюзах. Направляющие устройства оказывались недостаточно прочными, тавры быстро срабатывались, ролики ломались и соскальзывали со своих мест. Кроме того, недостаточно прочным оказался металлический каркас самого цилиндра. В межнавигационный период 1933 – 1934 годов конструкция направляющих тавровых балок была изменена, а каркас цилиндров усилен деревянными креплениями, что значительно повысило их прочность. Нарекания эксплуатационников вызывали также резиновые прокладки в цилиндрических затворах, сладить с которыми так и не удалось и которые все же пришлось заменить к 1940 году.

В течении первых двух навигаций, в 1933 и 1934 годах, а также и в последующие годы на Беломорско-Балтийском канале непрерывно работали группы специалистов и ученых Научно-исследовательского института Главэнерго и Научно-исследовательского института водного транспорта.

Опыт ББК требовал особо пристального изучения. Здесь были применены ряжевые стены высокого напора, прежде нигде в мире не применяемые (шлюз № 11), и ученые исследовали процессы наполнения и опорожнения камер этого шлюза, а также поведение потока воды, сбрасываемой при опорожнении камер, в канале нижнего бъефа. На ББК впервые в мировой практике применили самосливные деревянные плотины большого напора, и в этой связи внимательно изучался температурный режим бетонных и земляных дамб и его влияние на размеры сезонных фильтраций. На натурных моделях гидротехнической лаборатории ББК и во время реальных шлюзований пристально анализировались явления, возникающие при пропуске воды через отдельные узлы и сооружения канала. Особую тему исследований представляли процессы льдообразования на гидросооружениях и плотинах.

Необходимо отметить, что подобные работы проходили в то время на большинстве каналов и судоходных путей СССР. Практиков-речников и ученых гидротехников беспокоила ситуация, складывающаяся на внутренних водных путях  страны. Шлюзы на Мариинской системе, на Волхове и Свири, а также Днепре, ББК и, как тогда называли, «Москва-Волго-строе» все имели разные габариты. 15-17 ноября 1934 года в Московском доме ученых была организована и проведена  весьма представительная научно-практическая конференция по рациональной конструкции и эксплуатации судоходных шлюзов. На конференцию прибыли 150 делегатов от 37 проектных, строительных и эксплуатационных организаций со всей страны. Беломорско-Балтийский канал был представлен в основном сотрудниками «Ленбюро»: Вяземским, Чиркиным, Карповичем, Гальпериным и Мироненко. Доклады и выступления в ходе дискуссии касались проблем повышения надежности и эффективности работы шлюзов. Предлагалось, в частности, при проводке судов через шлюзовые камеры применять не буксиры, а электроприводы; для эффективного использования силы мощных водяных потоков, возникающей при опорожнении шлюзовых камер, смонтировать в галереях микроэлектростанции и так далее. 

            В части обустройства канала и жилищного строительства на шлюзах после шести первых лет эксплуатации были высказаны в адрес строителей только две претензии. При строительстве некоторых поселковых бань неудачно выбрали места, и их пришлось переносить. Так же ошибочно использовали в качестве фундаментов для жилых домов деревянные «стулья» вместо каменных оснований. Деревянные «стулья» становились причиной поражения зданий домовым грибком.

            В ходе первых навигаций серьезной проблемой содержания главного судового хода Беломорско-Балтийского канала, отвлекавшей много сил и средств, стало всплывание торфяных полей на затопленных площадях. Прибрежные болотистые поймы и леса со сведенным лесом оказались в зоне затопления вместе с верхним почвенным слоем. В процессе гниения растительности выделялось много газа, который и создавал положительную плавучесть огромным полям-островам. Причем наибольшую головную боль работникам обстановочных постов приносило даже не всплывание, а подплывание торфа без полного отрыва от грунта. При таком положении торфяных полей (вместе с пнями) судоходные глубины уменьшались порой вдвое и создавали для судоводителей огромную проблему.

            В навигации 1933 и 1934 года гигантское торфяное поле заперло судовой ход в пределах прежнего русла реки Телекинки. С ним удалось справиться лишь с помощью многочерпакового земснаряда. В ходе навигации 1936 года, в августе, уже не поле, а настоящий торфяной остров, усеянный пнями, закрыл судовой ход к погрузочным эстакадам Петровского Яма и Пине-губы на Выгозере. Справиться с невесть откуда взявшимся «островом» площадью в несколько квадратных километров не помогли ни буксирные суда, ни земснаряды. Пришлось прибегать к помощи аммонала. 12 тонн взрывчатых веществ и полтора километра бикфордова шнура помогли «разрезать» гигантское торфяное поле на части. Так, частями, поле отбуксировали к берегу и закрепили мертвяками. Однако и после этого небольшие поля продолжали отрываться и всплывать, создавая постоянную угрозу на судовых ходах Выгозера и на других бъефах канала.

 

ДОКУМЕНТ

                                                       «Приказ

                          по Беломорско-Балтийскому комбинату НКВД

 25 марта 1935 г.                         № 00133                                       г. Медвежья Гора

 

            За истекшую навигацию Отделом Водных Путей была проделана большая работа по осуществлению перевозок по вновь осваиваемому Беломорско-Балтийскому каналу имени тов. Сталина, причем:

            1. все предъявленные грузы, в том числе плоты для Сорокских лесозаводов, хотя для этого пришлось работать после образования льда на канале, были перевезены. По отдельным видам грузов плановые задания перевыполнены. Освоены морские перевозки в лихтерах;

            2. не было ни одной аварии гидротехнических сооружений или перерывов в движении по вине Службы пути;

            3. обстановка пути обеспечивала бесперебойное плавание и не было ни одной аварии по вине обстановки;

            4. флот вышел из зимнего судоремонта своевременно и не было ни одного случая повторного ремонта. Запасными частями паровой флот и особенно землечерпальный караван снабжались бесперебойно...

                                   Зам. начальника ГУЛАГА НКВД,

                                   Начальник БелБалтКомбината

                                   Рапопорт».

 

 

5.   Беломорско-Балтийский комбинат

            Как мы помним, решение о том, кто будет эксплуатировать канал, было принято временное и только на навигацию 1933 года. Приказ ОГПУ СССР за № 00233 от 2 июля 1933 года прямо указывал штабу Беломорстроя, реорганизованному в его первоначальное состояние, то есть в лагерь, заняться достройкой, доводкой и эксплуатацией ББК на время первой навигации. А дальше?

            17 августа 1933 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР № 1774-384с «О Беломорско-Балтийском комбинате». Главная цель комбината была сформулирована прямо: «освоение Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина и прилегающих к нему районов».

            Постановлением СНК СССР Беломорско-Онежское районное управление речного транспорта передано в ведение ББКомбината и на него были возложены эксплуатация канала, организация работы грузового и пассажирского флота и управление гидросооружениями.

Приказом ОГПУ СССР № 140 от 23 августа 1933 года начальником ББКомбината был назначен Рапопорт Я. Д., который одновременно оставался заместителем начальника ГУЛАГА ОГПУ, его заместителями Вержбицкий К. А., он же главный инженер Беломорско-Балтийского исправительно-трудового лагеря ОГПУ, и Успенский Д. В., он же начальник лагеря.

Забегая вперед, следует сказать, что менее чем через полтора года, 9 декабря 1934 года, приказом по ББКомбинату № 562 было образовано Управление Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР с месторасположением в поселке Повенец. Управление канала отныне являлось хозрасчетным предприятием, имело законченный бухгалтерский баланс, входящий в сводный баланс ББКомбината. Прежде всего это означало, что канал признали хозяйствующей единицей в народно-хозяйственном комплексе Севера России и предложили самому зарабатывать на собственное содержание. 

Что представлял из себя Беломорско-Балтийский комбинат в пике своего расцвета во второй половине 30-х годов? Каковы были его структура и планы предприятия, в сфере которых особую роль играл новый судоходный путь?

Прежде всего следует отметить, что по численности работающих, объемам и масштабности производства Комбинат в Карелии просто не с чем сравнивать. Только если с всем народно-хозяйственным комплексом самой республики. И то условно.

К примеру, в промышленном производстве Карелии в 1925-1926 годах было занято 5 тысяч работающих. В 1932 году количество занятых достигло 23 000 человек. На Комбинате число работающих колебалось в среднем от 50 000 человек и выше. Перед началом Великой Отечественной войны (данные на 18 марта 1941 года) общая численность работающих на Беломорско-Балтийском комбинате составляла 81 446 человек. Из них: 70 811 заключенных, включая 4 180 женщин, 10 635 вольнонаемных и 4 097 бойцов охраны.

            Структура Комбината распространялась не только на территорию средней Карелии, но и на весь Север, включая побережье и острова Белого моря и Кольский полуостров, -- до заполярной тундры. В нем насчитывалось 14 отделений (приводим в принятом в то время стиле написания – прим. авт. К.Г.): 1-е Мед-горское, 2-е Повенецкое, 3-е Водораздельное, 4-е Выг-озерское, 5-е Тунгудское, 6-е Сорокское, 7-е Туломское, 8-е Соловецкое, 9-е Кемское, 10-е Мурманское, 11- (?!), 12-е Верхне-Выгское, 13-е Урос-озерское, 14-е Монче-Тундрское отделение.

            Кроме отделений, в составе Комбината были Пиндушеский отдельный лагерный пункт, Расть-Наволокский отдельный лагерный пункт и Надвоицкая ТКМ (вероятно, трудколония для малолетних? -- прим. авт. К.Г.) И, разумеется, Беломорско-Балтийский канал.

            Комбинат имел собственный поезд (начальник И.К. Полевой), самолет, который обслуживал «воздухолинию» между материком (9-м Кемским отделением) и островным архипелагом в Белом море (8-м Соловецким отделением) (летчик Н. И. Якушев). «Своим» можно назвать и суд, который постоянно работал на ББКомбинате. Он так и назывался: Постоянная Сессия Верховного суда  Карело-Финской ССР при Беломорско-Балтийском комбинате. Когда это считали полезным в воспитательных целях, приговоры суда безо всяких затей доводились до «лагнаселения» в форме приказов начальника Комбината. К слову сказать, суд на Комбинате не бездействовал. Нередки были случаи, когда «отказчики», «филоны» и «саботажники» получали «высшую меру социальной защиты», как говориться, не отходя от барака.

            Чем же было занято многочисленное население империи, как по мановению волшебной палочки возникшей на пустынных территориях российского севера? Только одним. Зарабатывало деньги для государства. Десяти лет не прошло с того дня, когда  заключенный Соловецкого лагеря Нафталий Аронович Френкель предложил пересмотреть концепцию всей лагерной системы в стране. Лагеря обязаны стать источником доходов – убеждал он центральную власть. И убедил. С той черной поры сотни тысяч рабочих, крестьян, инженеров, экономистов, конструкторов, врачей, военных, литераторов, артистов, -- вчера еще добропорядочных и уважаемых людей, --  непрерывно сменяя друг друга, во все большем количестве превращались в заключенных, чтобы жить в бараках, мерзнуть, есть лагерную баланду из гнилой брюквы и работать, работать, работать. Не за зарплату, а только для того, чтобы выжить.

«Френкелевизация» была хороша еще и своей универсальностью. Она помогала руководителям молодого большевистского государства решать не только экономические, но и политические задачи.

             На Соловецких островах Комбинат имел электростанцию, ремонтную мастерскую, карбасную мастерскую, сухой док, сетевязальную мастерскую, бондарную мастерскую, завод по выработке иода, мельницу. На островах Большой Соловецкий. Анзер и Муксалма действовали совхозы.

            В городе Кеми и его окрестностях действовали: швейная фабрика, обувная фабрика, электростанция, кирпичные заводы, механическая мастерская, совхоз «Вегеракша», смолокуренный завод, два дегтекуренных завода и завод по производству колесной мази. Севернее Кеми, в Поньгоме и Летней речке действовали три совхоза.

            В семи-девяти километрах от села Сороки (города Беломорск), в районе мыса Растьнаволок Беломорско-Балтийский комбинат построил главный пункт по переработке рыбы (общий улов рыболовецких бригад Комбината в 1935 году составил 12 600 тонн  рыбы при плане на 1936 году 18 000 тонн). Здесь работали: консервно-коптильный завод, бондарная мастерская, сетевязальная мастерская, корзиночная мастерская, холодильник, столярная мастерская, канатная фабрика, скорняжная мастерская, механическая мастерская, электростанция, рыбозасольная, пристань для рыбацких судов.

            В 1934 году кирпичные заводы Комбината выпустили 6 миллионов 300 тысяч штук кирпича, намереваясь уже через год удвоить выпуск. Ударно строился Повенецкий порт (выделено 3,5 миллиона рублей), и землечерпальные снаряды «Волжская-2» и «Северо-Западная-12» готовили место для устройства якорной стоянки на рейде перед входом в канал одновременно для 54 судов.

            В Медвежьегорске действовали заводы по выделке кожи и пошиву обуви, производства Комбината обрабатывали древесину на 12-ти лесопильных рамах, выпускали столярку и мебель. Однако большая часть этих заводов, фабрик и цехов работали на нужды самого Комбината. Самым главным для была заготовка древесины и ее реализация потребителям. Только за два года, с 1934 по 1936 год, объемы заготовок удалось увеличить более чем в два раза – с 800 тысяч до 2 миллионов фестметров.

            Для оперативного решения транспортных и иных организационных проблем Комбинат имел своих полномочных представителей в Ленинграде (2 чел.), в Мурманске (2 чел.), в Петрозаводске (3 чел.), на Кировской железной дороге -- ст. Званка (3 чел.), в Череповце (2 чел.) и на ст. Чудово (1 чел.).

Перспективным планом строительства Комбинат предполагал с 1938 по 1947 годы построить Кумсинскую, Ондскую, Палакоргскую, Маткожненскую, Выгостровскую и Сорокскую гидростанции с общей выработкой электрической энергии 1 миллиард 460 миллионов кВт/ч. Электроэнергия была необходима Комбинату для электрификации Кировской железной дороги на участках Кандалакша – Лоухи и Петрозаводск – Волховстрой, а также для обеспечения строительства металлурго-химического комбината на месторождении титано-магнетитовых руд с содержанием ванадия в Пудожском крае (общие разведанные запасы 200 млн тонн). Были и иные, не менее амбициозные планы.

             Большие капитальные вложения планировались и в Беломорско-Балтийский канал. В третьей пятилетке (с 1938 по 1942 годы) предполагалось вложить 2 миллиона 850 тысяч рублей в электрификацию шлюзов, 2 миллиона 50 тысяч рублей в реконструкцию и улучшение судовых путей и 2 миллиона 500 тысяч рублей в жилищное строительство и коммунальное хозяйство, главным образом в Повенце.

              Понимая, что столь гигантское предприятие Карелия накормить не сможет, руководители Комбината очень интенсивно занимались развитием собственного сельскохозяйственного  производства. Задача была поставлена такая: к концу первого десятилетия истории ББКомбината, то есть к 1943 году, он должен самостоятельно кормить 275 тысяч человек. Для этого предполагалось довести площадь сельскохозяйственных угодий до 93 700 гектаров (в Карелии в 1935 году имелось 66 570 гектаров). Именно такое население (100 тысяч рабочих и 175 тысяч членов их семей) планировал  привлечь Комбинат к началу 40-х. Его руководители уже знали, сколько и в какой конкретно из имеющихся 33-х отраслей хозяйствования они их займут. Для сравнения нужно отметить, что все население Карельской республики к началу 1933 года составляло 372 тысячи человек. 

            Однако разрастание предприятия порождало новые проблемы. В период своего расцвета Беломорско-Балтийский комбинат столкнулся с явлением, которое позже назовут «человеческим фактором». Оказалось, что лагерная система мало пригодна в качестве основы для планомерного хозяйственного освоения края. Прорыть канал в короткий срок – да, но эксплуатировать заводы и обживать города... Для этого нужны другие люди и с другими социально-психологическими установками.

Кадровая проблема все чаще стала возникать на Комбинате, и ее здесь пытались решать. Зародившаяся во время строительства канала, получила новое развитие система обучения кадров. Работал собственный техникум (директор с сентября 1935 года Г.П. Шмидт), курсовое обучение проходили рабочие практически всех специальностей. Руководство с особенным вниманием стало относиться к проблемам рационализации и изобретательства. Поддерживалось все, что способствовало укреплению дисциплины и всячески преследовались халатность и небрежение, особенно у руководителей самого разного масштаба.  Кадровая проблема «красной нитью» просматривается и в приказах руководителей ББКомбината, во множестве появляющихся в 1935 и последующих годах.

 

ДОКУМЕНТ

                                              Приказ

                        по БелБалтКомбинату НКВД СССР

ст. Медвежья Гора                                14 апреля 1935 г.

10 апреля с.г. исполнилось 10 лет существования Соловецкого опытного пункта – пионера сельскохозяйственного опытного дела на Крайнем Севере, вылившегося в исследовательскую станцию из Общества краеведения б.УСЛОН.

За этот период времени Соловецкий опытный пункт проделал большую и ценную работу по разрешению ряда проблем северного земледелия. Результаты этих работ использованы как БелБалтКомбинатом, так и другими организациями, осваивающими Север.

Приказываю:

1) За умелое и энергичное руководство с-х работами и подготовкой к изданию трудов по опытному делу объявить благодарность начальнику 8 отделения ББК тов. Понамореву И.И.

2) За инициативную и творческую работу объявить благодарность с занесением в личное дело и выдачей месячного премвознаграждения (з/к з/к) руководителю пункта Кериму Казизаде, б. сотрудникам СОПа Беремжанову Г.К., Попову И.А., Сонину А. Г., начальнику с-х части 8 отделения Петрищеву Н. М., агроному Вихляеву И. П. и заведующей лабораторией Брянцеву.

Зам. нач. БелБалтКомбината НКВД

и нач. Упр. Лагеря    Успенский.

 

                                                      Приказ

                                     по БелБалтКомбинату НКВД

                   ст. Медвежья Гора                            16 апреля 1935 г.

За целесообразное предложение по пищевому использованию отходов ржи после изготовления противоцинготного кваса в виде питательного и достаточно вкусного киселя, пользующегося успехом у лагерников, повару 10-го отделения Н. И. Ходкину объявляется благодарность с выдачей 10 руб. с занесением в личное дело.

Зам. нач. Бел.БалтКомбината

и нач. Упр. Лагеря Успенский.

 

                                                   Приказ

                                      по БелБалтЛагу НКВД

                         ст.Медвежья Гора              24 февраля 1925 г.

   За полезную для строительства ББК рационализаторскую работу премии выданы инженеру з/к Б.В. Сычеву (200 р.). который применил простейшее приспособление для подачи кирпича  до 3-го этажа строящейся гостиницы в Медгоре, а также предложил очень простую и удобную конструкцию тележки для транспортировки грузов. Это дало экономию 15 000 р., рабсилы и главное – времени....

                                                                                             

                                               Приказ

                                   по БелБалтЛагу НКВД

  ст. Медвежья Гора              5 сентября 1935 г.

3-го сентября 2 бригады, работавшие на строительстве 8-го лагпункта 1-го отделения по окончании работы не получили хлеба ввиду его отсутствия на лагпункте. Произведенным по моему приказанию расследованием этого возмутительного факта установлена виновность лагерной администрации в несвоевременном завозе хлеба...

                                               Приказ

по БелБалтЛагу  НКВД

      ст.Медвежья Гора                20 апреля 1935 г.

Констатируя небрежность, допущенную в строительстве каменного здания молочной и кормозаготовительной с/х фермы 1-го отделения «Вичка», а также затяжку этого строительства, обусловившую необходимость ее консервации до весны 1935 года –

приказываю:

1. За проявленное слабое руководство работами прораба з/к В.В. Яковлева арестовать на 15 суток и лишить зачетов рабочих дней за 2-е полугодие 1934 года.

2. Начальника сельхозчасти 1-го отделения з/к И.М. Семенова за недостаточное внимание к делу строительства и снабжения необходимыми материалами арестовать на 5 суток...

...к 1 февраля дать развернутый план работ по достройке ферм, запланировав начало таковой с 15.IV.

Зам. начальника ББК НКВД

и нач. Упр. Лагеря Успенский.

Приказ

по БелБалтЛагу НКВД

              ст.Медвежья Гора                        28 ноября 1935 г.

Стрелок колонизационной части 5-го отделения Хабардинов Степан Дементьевич при выполнении оперативного задания остановился на ночлег в дер. Гончи-Наволок у гр-на Лютшина К. И., где без ведома хозяев дома взял и одел себе на ноги чулки шерстяной ручной выделки, принадлежавшие гр-ну Лютшину.

Подобного рода поступок стрелка Хабардинова является нетактичным, дискредитирующим его, Хабардинова, как работника БелБалтКомбината, а посему—

приказываю:

Стрелка Хабардинова С. Д. арестовать на 10 суток с исполнением  обязанностей.

Зам. нач. УББЛАГа,

нач. Ш отдела ББК     Попов.

 

 

 

6.   «Свободные переселенцы»

            Осенью 1935 года в Медвежегорск из Москвы прибыла Комиссия партийного контроля (КПК). Конец сентября и часть октября члены комиссии изучали положение дел на Беломорско-Балтийском комбинате и перспективы его дальнейшего развития. Комиссия признала «в принципе рациональным» намеченное в зоне канала строительство заводов – алюминиевого, цинкового, титано-магниевого, завода синтетического каучука и других. Правительству Карельской республики рекомендовано «принять более близкое участие» в работах Комбината.

            Комиссия обнаружила и главную проблему, с которой столкнулся Комбинат в своем развитии. В итоговом документе КПК (пункт 5) на этот счет сказано так: «Возможность промышленного освоения края упирается в вопрос колонизации его свободными переселенцами, для которых должны быть созданы соответствующие экономические и бытовые условия жизни».

            Иначе говоря, Комбинату необходимо было изменить стратегию. И он был намерен сделать это решительно. В Перспективном плане строительства предприятия на 1938-1947 годы, подготовленном планово-экономическим отделом и группой перспективного планирования в 1936 году, эта стратегия обозначена четко. Отныне в организационную основу освоения лесных ресурсов закладывался принцип перехода к использованию свободной квалифицированной рабочей силы, расселенной непосредственно в районах лесных разработок.

            Речь шла о втором по численности, после заключенных, потоке дешевой рабочей силы, теперь уже только из сел и деревень Центрально-Черноземных областей России. Сила эта именовалась «кулаком». Опыт работы с раскулаченными у Комбината был. С момента его организации в 1933 году и до 1 января 1936 года он уже  принял и расселил по 20 выстроенных самими же кулаками поселкам 10 000 семейств с общим числом жителей 35 000 человек.

Этими поселками были: Нахканое, Сосновец, Рамое, Летняя-1, Летняя-2, Тунгуда (это в окрестностях одноименной ж/д станции, близ шлюза №12 ББК, а не карельская деревня на берегу речки Тунгуда – прим. авт. К.Г.), Нижняя Идель, Верхняя Идель, Сумская, Каменка, Попов-порог, Кяргозеро, Айта-Ламба, Карбозеро, Пиндуши, Кумса, Шавань, Неминский-2, Неминский-3, Данилово.

Однако этого было мало. «Врагов социалистических преобразований в российской деревне» оказалось так много, что власть не знала, что с ними делать. В результате массового раскулачивания количество крестьян, выселенных из сел и деревень, уже в 1933 году почти вдвое превысило число заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ. 

17 апреля 1933 года  ЦК ВКП(б) приняло постановление «Об организации трудовых поселений ОГПУ», которое затем было оформлено постановлением СНК СССР № 775/146с от 20 апреля 1933 года. Этими документами предписывалось «возложить на ОГПУ организацию трудовых поселений по типу существующих спецпоселков для размещения в них и хозяйственного освоения вновь переселяемых контингентов». Руководить процессом назначены все те же Берман, Рапопорт и Фирин.

С кулаками дело обстояло гораздо проще, чем с заключенными. Для них не требовалось ни следствия, ни доказательств вины, ни суда, ни тюрем. Достаточно было списка, произвольно составленного в недрах деревенских «комбедов» – комитетов бедноты, и решения райисполкома, утверждавшего этот список. Чудовищная простота внесудебной и абсолютно безответственной расправы над целыми семьями привела к тому, что с 1930 по 1935 годы было выслано на Урал, Казахстан и Север Европейской части, в том числе, в Карелию, по мнению разных историков, от 6 -7 до 16 миллионов крестьян.

Уже 8 мая 1933 года, вероятно, осознав, какого джина они выпустили из бутылки, СНК СССР и ЦК ВКП(б) попытались процесс приостановить. Партийным и советским работникам, органам ОГПУ, суда и прокуратуры была разослана  инструкция за № П6028 «Об упорядочении производства арестов», подписанная  Сталиным и Молотовым. В ней говорилось, в частности, и о прекращении массовых выселений крестьян.  «В результате наших успехов в деревне наступил момент, когда мы не нуждаемся в массовых репрессиях, задевающих, как известно, не только кулаков, но и единоличников и часть колхозников», -- говорилось в инструкции.

Чудовищный голод в стране в 1933-1934 годов с массовым вымиранием целых областей стал кровавой платой за эти «успехи».

Однако, несмотря на инструкцию, репрессии среди крестьян продолжались. Последний эшелон с раскулаченными на Комбинат поступил в конце 1935 года. Так получилось, что многие из невольных пассажиров этого эшелона попали на работу на Беломорско-Балтийский канал. Впоследствии их имена составили трудовую славу предприятия. Лукьяновы, Харитоновы, Петуховы, Серегины, Колесниковы, Шакуло, Быковы, Дятловы, Москвины и многие другие отдали каналу десятилетия трудовой жизни, положив начало трудовым династиям речников-путейцев, которые и сегодня трудятся на ББК.

В эшелоне были и мой дед, Иван Степанович, с бабушкой, Степанидой Николаевной, и мой отец, Гнетнев Василий Иванович, со своим младшим братом Владимиром. Так и не переживший несправедливости и ужасов раскулачивания, никогда ничем не болевший дед умер в трудпоселке Верхняя Идель и похоронен там же, на берегу озера Идель. Младший брат отца Владимир, до войны работавший старшим надзорщиком шлюза № 11, один из 62-х стахановцев канала 1941 года погиб при обороне Ленинграда и лежит под общей плитой Пискаревского кладбища. Старший надзорщик шлюза № 10 и также стахановец последней предвоенной навигации, дважды раненный во время снятия блокады с Ленинграда, мой отец Василий Иванович, с перерывом на эвакуацию и войну, работал на канале с 1935 года пока позволило здоровье. И я сам первые 25 лет жизни прожил в доме, что стоит менее чем в ста метрах от камеры шлюза № 17.

Справедливости ради, следует отметить, что именно трудпереселенцы, то есть бывшие кулаки составили костяк Беломорско-Балтийского канала в самые трудные для него предвоенные годы. Согласно официальной статистике, в апреле 1939 года, к моменту выхода канала из-под управления ОГПУ НКВД в ведение Наркомвода, на нем трудились 1442 трудпереселенца и 1324 вольнонаемных. В самом аппарате Управления ББК каждый пятый специалист был из бывших трудпереселенцев (181 вольнонаемный и 39 трудпереселенцев).

В соответствии с перспективным планом Беломорско-Балтийский комбинат намеревался  к 1947 году довести в своих  рядах           количество колонистов («новых строителей социализма», как писала в то время газета «Красная Карелия») до 30 715 человек. Вместе с «уже водворенными» общее количество «свободных колонистов» в карельских лесах должно было составить 60 000 человек.

Для их размещения предполагалось  построить дополнительно к 20 имеющимся 75 новых рабочих поселков. План был таким: каждый поселок строился с расчетом на 20-25 лет. За это время 135 лесозаготовителей должны были освоить лесосеку площадью 31 000 гектаров и запасом древесины 2 миллиона фестметров. В каждом поселке предполагалось построить 50 двухквартирных жилых домов, почту, школу, детский сад, клуб-столовую, ларек, пекарню, телеграф, здание поселкового совета, пожарное депо, амбулаторию, дезокамеру. Поселки должны быть электрифицированы. Кроме того, на каждую семью выделялось по 3 гектара пахотной земли и 3,5 гектара выпаса для скота.

Расселение колонистов предполагалось главным образом в центрах лесных массивов вдоль рек Лекса, Кумбукса, Вожма, Юга, Онда, Онигма; неподалеку от деревни Маслозеро (Медвежьегорский район), а также вокруг озер Ондозеро, Тунгудское и Машозеро (Беломорский район).

Составители плана предполагали, что вслед за «водворенными» под дулом револьвера в карельскую глубинку кулаками на лесоповал поедут добровольцы. Для этого предусмотрели целый ряд стимулов. Прежде всего ознакомительная поездка и окончательный переезд семей должен был осуществляться по льготному железнодорожному тарифу, который составлял 25% от обычного. Переселенцы и члены их семей на 10 лет освобождались от всех налогов и на строительство дома получали ссуду, погашение которой начиналось спустя два года после заселения. Стоимость жилого дома на две семьи составляла 12 000 рублей.

Таким был стратегический план Беломорско-Балтийского комбината ОГПУ СССР. И можно было не сомневаться в его безусловном исполнении. Ведь и без усилий комбинатских «агитаторов» с ромбами в петлицах на сезонные работы на лесоповал в Карелию каждую зиму приезжали до 50 000 рабочих из центральных регионов, везя за собой в теплушках 20 000 лошадей ( к примеру, в зимний лесозаготовительный сезон 1929 – 1930 годов в карельских лесах трудилось 50 767 вербованных, в основном крестьян, с 23 503 лошадьми).

Однако дальнейший ход истории не позволил осуществиться амбициозным планам. В 1939 году буквально у границы зоны экономических интересов Комбината началась короткая, но от того не менее кровавая советско-финляндская война. Едва ли кто-нибудь тогда мог предположить, что «зимней кампанией» на Северо-Западе России и нападением Германии на Польшу началась вторая Мировая война. Для России она докатиться 22 июня 1941 года Великой Отечественной войной, опрокинув все планы и дела, способные уже в ближайшие десятилетия сделать не только транспортную, но и экономическую карты России совершенно иной. Об одном из этих планов поистине фантастического характера мы вкратце расскажем в следующей главе. 

 

7.   «Большой Беломорстрой»: реальный миф?

            Уже известным нам постановлением Совета народных комиссаров № 1774-384с от 17 августа 1933 года  на Беломорско-Балтийский комбинат возлагалось решение еще одной сложнейшей проблемы. Правительство потребовало разработать пути углубления и расширения ББК имени Сталина, строительства «второй нитки» его шлюзов, а также сооружения канала Кандалакша – Кольский залив Баренцева моря. Речь по сути шла о строительстве нового искусственного судоходного пути, в начале получившего в документах различные названия «Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов» или «Глубоководного пути Финский залив – Баренцево море». Правда, впоследствии проект стали именовать короче «Большой Беломорстрой».

Следуя новым глубоководным каналом, суда из Ленинграда могли добираться до Мурманска пользуясь исключительно внутренними водными путями. Тем самым российскому флоту не было нужды в выходе из Горла Белого моря в открытые пространства Баренцева моря для того, чтобы обогнуть Кольский полуостров.

Кроме этого, новый канал рассматривался и как «комплексное мероприятие, содействующее наиболее экономически целесообразному размещению производительных сил края». 

Новая работа была поручена специалистам «Ленбюро» и была выполнена в течение 1934 года несколькими «бригадами». «Бригада» под руководством В.И. Осиновского в составе профессора М.Б. Фабриканта, геолога Н.И. Берлинга, горного инженера К.Г. Майделя, экономистов М.М. Коссова и Н.Н. Марковой сделали тщательный анализ основных отраслей хозяйства Кольского полуострова и прогноз перспектив из развития в связи с работой будущего канала. С результатами этой работы можно познакомиться – отлично переплетенный том объемом 248 страниц текста и таблиц хранится в Национальном архиве Карелии.

В этих документах немало надежд и пафоса, присущего тому времени. Уже были известны ошеломляющие  результаты поисковых экспедиций академика Ферсмана, открывшего на Кольском полуострове громадные запасы полезных ископаемых. В то же время однопутную Мурманскую железную дорогу специалисты именовали не иначе как «заброшенной и полуразрушенной», а также «зародышем транспортной артерии Севера».

Карелию справедливо именовали малонаселенной и «безлюдной». Но что можно было сказать о Мурманском крае, гораздо более обширном по территории? В Карелии в 1934 году проживало 370 тысяч человек, а на Кольском полуострове лишь 150 тысяч человек. При этом ученые напоминали, в частности, что из 480 известных в Карелии месторождений гранитов и близких к нему пород разведано лишь 14 с запасом свыше 68 миллионов кубометров. Из 500 месторождений диабаза разведано лишь 11. Богатства недр Кольского полуострова, начиная с медно-никилевых и железных руд с апатитами и Шпицбергенских углей до трески и морских водорослей исчислялись миллионами тонн. По расчетам «бригады» В. И. Осиновского ожидаемый грузооборот по глубоководному каналу Финский залив – Баренцево море к 1942 году достигнет 10 миллионов тонн.

Вторая «бригада» «Ленбюро» в составе Г.Ф. Чиркина. В.М. Устинова, П.А. Шульман, М.Л. Шварц и А.М. Хордикайнен 25 сентября 1934 года представила технико-технические обоснования и капиталовложения в сооружение Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. По подсчетам специалистов, запасы древесного сырья в Мурманском крае в 1932 году использовались лишь на 1%. Не многим более эффективно служили стране и богатства Кольских недр и Монче-Тундра.

Освоение богатств края, которое станет возможным благодаря новому транспортному пути, по мнению экономистов «Ленбюро», позволит привлекать сюда по 50 000 человек ежегодно. «Таким образом, к концу третьего пятилетия (к 1942 году) в связи с проектируемым каналом в Карело-Мурманском крае будет вновь создана производственная армия в четверть миллиона человек», -- заключали в «Ленбюро» осенью 1934 года. Всего же, по расчетам прогноза, с основными и подсобными работами на Север намечалось привлечь рабочих, инженеров, специалистов сельского хозяйства и членов их семей общим числом 700 - 750 тысяч человек.

Общая проектная длина нового судоходного канала составляла 1 475 километров. Он состоял из следующих участков: путь от Ленинграда до Сороки (Беломорска) – 877 километров (включая реку Неву – 75 километров, Ладожское озеро – 130 километров, реку Свирь – 215 километров, Онежское озеро – 232 километра, ББК от Повенца до Сороки – 225 километров); далее морской промежуток между Сорокой и Кандалакшей – 352 километра и Кольский канал от Кандалакши до Мурманска – 246 километров. Полная стоимость строительства определялась по смете в 895 миллионов 597 тысяч рублей. Расчетный срок строительства 5 лет. Потребное количество рабочей силы при максимальной механизации работ исчислялось в 94 000 человек.

Что представляла из себя в планах новая гигантская водная магистраль? Исходя из того, что по новому каналу должны были проходить все суда морского класса, включая строящиеся в то время ледоколы Севморпути, гарантированные судоходные глубины для первой очереди проектировались 7, 4 метра. Это было в два раза больше существующих глубин на ББК. Однако при этом на королях шлюзов они должны были составлять 8,5 метра уже при строительстве, поскольку эта глубина была запланирована в качестве итоговой для второй очереди. Размеры шлюзов предполагались 245 Х 24,5 метра, и только для единственного типа существовавших в то время судов они были недоступны – Волжских нефтеналивных танкеров, размеры которых составляли запредельную величину – 200 Х 28 метров.

Разумеется, увеличение глубин на главном судовом ходу в два раза против существовавших требовало повышения уровня водохранилищ и бьефов. Площадь водораздельного бьефа увеличится с 37 квадратных километров до 240 квадратных километров, уровень воды в Выгозере должен подняться на 3,75 метра с увеличением зеркала с 1200 квадратных километров до 1600 квадратных километров. Существенное повышение уровня ожидалось на Онежском озере и Свири. Уже перенесенная один раз Мурманская железная дорога должна быть перенесена вновь на участке в 42 километра.

Повышение глубин делала иным и профиль существующего Беломорско-Балтийского канала. Трасса нового судоходного пути проектировалась по имеющимся водоразделам и открытым участкам и, проходя западнее, в основном совпадала с трассой ББК. По проекту на южном склоне упразднялся шлюз № 7. Взамен него должен быть построен шлюз № 5А. Упразднялись также шлюзы №№ 8 и 9, взамен которых строился шлюз № 9А. На северном склоне ББК упраздняется шлюз № 17, а вместо него строятся шлюзы №№ 16А, 18А и 19А.

На Кольском канале планировалось возвести 26 шлюзов (в иных документах – 25 шлюзов) и 84 других гидросооружений с наивысшим напором 148 метра в районе Колозера. Водораздельными бьефами планировались сделать озеро Имандра (100 километров) и верхняя точка – Колозеро (40 километров).

При планировании такого рода затратных сооружений невозможно обойти проблему экономической эффективности. Специалисты «Ленбюро» подсчитали, что при работе на новом канале 432 единиц торгового флота и полной его загрузке (в которой не сомневались) уже в течение первого года эксплуатации (1942 г.) флот  сможет перевести 18 миллионов 335 тысяч тонн грузов. При этом себестоимость 1 тонно-километра, перевезенного по новому каналу, составит 0,63 копейки против 0,99 копеек по Мурманской железной дороге, которая к тому времени уже безусловно считалась электрифицированной.

Экономисты особо подчеркивали, что затраты на реконструкцию, углубление и расширение Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина  безусловно оправданы (порт в Сороке готовился к приему всего грузопотока, поступающего в центр России из Арктики по Северному морскому пути). Тем не менее, сооружение Кольского канала с экономической точки зрения объяснить они не могли. Крупные материальные вложения в его строительство, отмечали специалисты «Ленбюро», могут быть оправданы только в том случае, если известные цели «будут дополнены существенными соображениями специального характера». Иначе говоря, проводили рубеж между экономикой и политической целесообразностью. Подсчитывать эффективность политических решений они не собирались.

Как мы уже говорили, в 1939 году страна вступила в затяжную кровопролитную войну, и «соображения специального характера» у правительства отныне  распространялись по иным, нежели строительство нового канала, направлениям. Тем не менее, работы советских инженеров начала  30-х, их тогдашние идеи, суждения и мысли представляют сегодня для нас большой интерес. Был ли «Большой Беломорстрой» заманчивым мифом, сладкой большевистской сказкой, рассчитанной лишь на то, чтобы еще раз потрясти мир? Или проект был реальностью, способной изменить экономическую карту Северной Европы? Судить об этом теперь можно лишь предположительно.

Гнетнев К. В. Канал.


Далее читайте:

Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку