Константин Гнетнев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КНИЖНЫЙ КАТАЛОГ Г >


Константин Гнетнев

-

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Константин Гнетнев

КАНАЛ

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

Беломорско-Балтийский канал в самостоятельном «плавании». Выход из состава Беломорско-Балтийского комбината. Формирование собственной структуры, технических участков и трудового коллектива. Первые результаты. Планы и опыт.

 

1.   Первые пять лет

            В первое же пятилетие Беломорско-Балтийский канал заявил о себе, как об эффективно действующей и современной судоходной магистрали. Если в первую навигацию 1933 года  продолжительностью 198 суток количество шлюзований составило 11 451, то уже в навигацию 1934 года (200 суток) шлюзований было произведено вдвое больше – 22 827.

ББК уверенно занимал свою нишу в народно-хозяйственном комплексе республики и страны: 1935 год – 21 482 шлюзования (180 суток), 1936 год – 24 534 шлюзования (196 суток), 1937 год – 30 935 шлюзований (208 суток), 1938 год – 35 317 шлюзований (213 суток), 1939 год – 30 131 шлюзование (194 суток).

            К 1936 году коллектив канала вышел в число лучших пароходств Союза ССР (сравнивать показатели больше было не с чем, только с пароходствами – прим. авт. К.Г.), по существу догнав старейшее Амурское пароходство и обойдя Днепро-Двинское, Доно-Кубанское и целый ряд других.

В эти годы активно формировался трудовой коллектив, чему немало способствовали регулярно проводимые слеты стахановцев. Эти слеты первых лет работы ББК сослужили предприятию добрую службу. Они не только по-хорошему возбуждали атмосферу в коллективе, состоящем из небольших подразделений, расположенных на отдаленных шлюзах и обстановочных постах, не только заставляли постоянно уточнять плановые показатели (на слете ударников 2 декабря 1935 года было предложено увеличить плановые показатели на будущую навигацию сразу на четверть), но и выявляли лучших по профессии. Методы и приемы работы передовиков быстро становились известными на гидросооружениях, судах, пристанях и береговых базах. На всей трассе канала от Повенца до Сороки стали известны имена «маяков» тех лет -- капитанов Лезина, Бараева и Гайдученко, начальников шлюзов Заморокова и Лихушина, ударников братьев Калининых, надзорщицы шлюза Зои Сеньковой.

            С большим беспокойством смотрели на стремительное становление Беломорско-Балтийского канала и из-за рубежа. Обстановка в мировом сообществе заметно накалялась. В атмосфере все более ощутимо пахло новой войной. В марте 1939 года знаменитый полярник и начальник Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанин с трибуны XVIII съезда ВКП(б) процитировал немецкий морской журнал «Маринэ Рундшау».

«Советское высшее командование теперь в состоянии перебрасывать небольшие суда из Балтийского моря в Северное и наоборот, не покидая русских границ, -- с озабоченностью сообщал журнал. -- Поэтому Германия принуждена для полноценной блокады Советской России на западном фронте послать флот на север с целью прорвать арктическую коммуникацию Советской России и, может быть, для захвата морских и авиационных баз на Мурманском побережье».

            Между тем молодое предприятие планомерно развивалось. Совершенствовались конструкции механизмов гидросооружений, росло профессиональное мастерство рабочих, специалистов, руководителей управления канала и его подразделений, увеличивались численность и возможности флота. Становилось ясным, что ББК может и должен работать более эффективно. Для этого необходимо было изменить структуру управления и отладить систему организации перевозок, прежде всего в пределах Карелии и Северо-Запада России.

Каналу в рамках Беломорско-Балтийского комбината стало тесно. Уже не только в определении перспектив, но и в повседневной работе их интересы часто не совпадали. В канун весны 1939 года проблема была решена. 23 марта вышло постановление Совета народных комиссаров СССР № 321 «О передаче Беломорско-Балтийского канала имени Сталина в ведение Наркомвода».

 

2.   Раздел имущества

            Постановлением СНК СССР от 23 марта 1939 года передаче из ведения Наркомвнудела в ведение Наркомречфлота подлежали:

            -водный путь со всеми гидротехническими сооружениями, электрохозяйством, служебными и жилыми зданиями, всем путейским самоходным и несамоходным и землечерпальным флотом;

            -судостроительные предприятия;

            -радио и проволочная связь, включая цепи: дальнюю, диспетчерскую и подстанционную с Повенецкой, Надвоицкой, Сосновецкой и Беломорской телефонными станциями, а также две цепи телефонной связи Повенец – Медвежьегорск;

            -пристани Медвежья Гора, Повенец, Надвоицы, Сорока со всем хозяйством и жилищным фондом;

            -авто и гужевой транспорт;

            -Пиндушская верфь деревянного судостроения с лесозаводом и со всеми служебными и жилыми зданиями, оборудованием и материалами;

            -кадры берегового, плавающего состава, гидросооружений и обстановки, состоящие из вольнонаемных и колонизированных трудпереселенцев по состоянию на 1 сентября 1938 года;

            -предприятия культурно-бытового обслуживания населения (клубы, детдома и детясли).

            Для эксплуатации ББК Северо-Западное речное пароходство реорганизовывалось на два самостоятельных пароходства: Шекснинское -- с выделением его в состав Мариинской системы от Вознесенья до Рыбинска, и Северо-Западное -- с организацией в его составе эксплуатационного участка в границах ББК.

На Беломорско-Балтийском канале предписывалось организовать  самостоятельное, подчиненное Наркомводу СССР Беломорско-Онежское бассейновое управление пути (БОБУП) с центром в Повенце, которому должно быть передано все путевое хозяйство канала. Приказом Центрального управления внутренних водных путей Наркомата речного флота СССР № 77 от 10 мая 1939 года в состав БОБУП включены:

1) Беломорско-Балтийский канал им. Сталина от рабочего поселка Повенец до порта Сорока включительно, и Онежское озеро с притоками, за исключением реки Вытегры;

2) четыре технических участка:

а) Онежский – с центром в Петрозаводске и в границах бассейна Онежского озера;

б) Повенецкий – с центром в поселке Повенец и в границах 1 – 9 шлюзов ББК;

            в) Выгозерский – с центром в  Надвоицах и в границах бассейна Выгозера;                

г) Сосновецкий – с центром «в местечке Сосновец» ( именно так обозначено в приказе – прим. авт. – К.Г.) и в границах шлюзов №№ 10 – 19 ББК.

Основные функции Беломорско-Онежского бассейнового управления пути, согласно приказа Центрального управления внутренних водных путей Наркомречфлота СССР, заключались в технической эксплуатации водных путей канала, содержании и обстановке пути, ремонте гидросооружений, изыскании и открытии новых фарватеров, строительстве и ремонте жилого фонда и «в проведении других видов работ».

Кроме того, в ведение БОБУП перешли и три метеорологических станции, работающие на трассе канала, -- первая в Повенце (действовала с 1881 года), вторая неподалеку от него на шлюзе № 2 (с 1925 года) и третья на шлюзе № 14, что в двух километрах от Сосновца (с 1939 года). С 1 сентября 1941 года метеостанции на ББК были закрыты «в связи с отсутствием необходимости в дальнейшем сохранении». Через два месяца после их закрытия буквально по площадкам двух из трех метеостанций проляжет линия фронта.

Немного забегая вперед, следует отметить, что уже через год, 14 апреля 1940 года, приказом № 63 Центральное управление внутренних водных путей Наркомречфлота переименует БОБУП в Управление пути Беломорско-Балтийского канала имени Сталина, определив его прямую подчиненность Наркомату речного флота СССР.

Такой, в общих чертах, была нормотивно-законодательная база для выхода ББК из-под «руки» Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР. Гораздо труднее оказалось решить организационные проблемы.  Целых пять недель, с 3 апреля по 10 мая 1939 года включительно, на канале работала государственная комиссия под председательством М.П. Антонова. Работа ей выпала крайне сложная. Как говориться, «резать» предстояло «по живому».

Прежде всего комиссия провела еще одну оценку сделанному строителями, отметила немногочисленные недостатки и упущения в производстве работ и конструкциях, по прошествии семи лет особенно очевидные. В частности, указала на повышенную фильтрацию в основаниях некоторых земляных плотин и шлюзов на мягких основаниях и на необходимость проведения дальнейших работ по цементации. Еще раз было подчеркнуто и то обстоятельство, что сохранение дренажных систем целесообразно только на шлюзах со скальным основанием, где они себя оправдали. Дренажи на шлюзах, построенных на мягких основаниях, было предложено «упразднить», поскольку они приводили к выносу грунта и просадкам ряжевых клеток.

Комиссия указала и на ряд работ, не вошедших в первоначальный проект строительства ББК, но крайне важных для его эксплуатации. В частности, постройку дамб и молов на входе в канал со стороны Повенецкого залива Онежского озера и выходе из него в Сорокский залив Белого моря, переустройство и дополнения в телефонной сети, необходимость постройки небольших гидростанций и плотин на канале с целью обеспечить относительно дешевой электроэнергией собственные производственные и бытовые нужды.

Проблема электрификации при этом подчеркивалась особо.  Отмечая ошибочность строительства на шлюзах электростанций на привозном топливе, комиссия предлагала в срочном порядке, «не дожидаясь решения крупных энергетических проблем края», заменить их на небольшие гидроэлектростанции. Как отмечалось в итоговом документе комиссии, «Акте о передаче Беломорско-Балтийского канала им. Сталина Наркомвнутделом СССР в ведение Наркомречфлота СССР», электрификация шлюзовых механизмов проектом предусмотрена не была. Однако в связи с увеличением шлюзований должен быть поставлен вопрос «о приспособлении существующих ручных шлюзовых лебедок к приводам от электромоторов». Электрификация шлюзов, отмечалось в документе, увеличит пропускную способность канала, позволит сократить количество обслуживающего персонала и сделает работу сооружений более безопасной.

   Представленным 22 марта на утверждение еще в ГУЛАГ навигационным планом предусматривалось перевезти по каналу  в 1939 году грузов в объеме 2 миллиона 846 тысяч 822 тонны. Это превышало объем грузоперевозок 1938 года по тоннажу на 24,5% и по тонно-километрам на 29%. Однако договора были составлены лишь с 42 заказчиками на объем 2 миллиона 734 тысячи 641 тонну грузов. Выполнение этих договоров обеспечивало каналу 15 миллионов 454 тысячи 040 рублей доходов. К слову, Беломорско-Балтийский комбинат передавал канал с картотекой № 2, то есть должником с неоплаченными счетами на сумму 774 тысячи рублей.

Вовсе не случайно так долго работала в Медвежьей Горе и в Повенце государственная комиссия по приемке-передаче ББК. Комбинат буквально с боем отдавал в чужое ведомство построенные для себя здания, сооружения и прочее имущество. Однако больше всего проблем возникло при передаче систем связи и кадров. Уже 9 мая 1939 года подписавший акт приемки временно исполняющий должность (вр.и.д.) начальника Бассейнового Управления Пути  А. И. Орехов обращается в Москву, на Петровку, 3/6, где располагалось Центральное управление внутренних водных путей с письмом, полным отчаяния:

 «За последние дни, -- пишет А.И. Орехов, -- связь не улучшилась, а ухудшилась. ББКомбинат не выполнил Постановления Правительства от 23 марта с.г. и не передал дальнюю телефонную цепь Повенец – Сорока, а также подстанционную шлюзовую на участке 7 – 9 шлюз. Кроме того, начальник связи ББКомбината, вопреки протеста приемочной комиссии, переключил 5-го мая с.г. на свой, вновь установленный в Повенце, коммутатор дальнюю Сорокскую телефонную цепь, две цепи Повенец – Мед. Гора и цепь Повенец – Водораздел, выключив эти цепи из коммутатора ББКанала, а также перенесли к себе телеграфный аппарат... При этом, чтобы Повенецкому техучастку связаться по телефону с 9-м шлюзом, необходимо говорить через 4 коммутатора ББКомбината. Управление Пути может говорить с Сосновецким техучастком только через 4 коммутатора ББКомбината. Управление Пути с 12-м шлюзом только через 5 коммутаторов...»

ББКомбинат можно было понять. В верховьях Повенчанской лестницы шлюзов, по берегам и в окрестностях водораздельных озер, вокруг Телекино и дальше, по рекам Юга, Конжа, Вола, равно как и вдоль северного склона канала, в лагпунктах и лесных командировках полным ходом шла трудовая жизнь. Заключенные и бывшие кулаки – трудпереселенцы рубили лес. И Комбинат просто не мог оставить свое обширное и хлопотное лагерное хозяйство без связи. При этом нельзя было забывать, что НКВД и в карельской лесной глубинке оставался НКВД. Комиссия вынуждена была лишь аккуратно отметить в акте, что «соглашение по связи не достигнуто».

Еще более сложную проблему при передаче канала представляли кадры. Если на 1 ноября 1938 года (то есть к завершению навигации при ББКомбинате) на водной трассе и гидросооружениях трудились 3360 работников, то на 20 апреля 1939 года (то есть в канун новой навигации, сразу после передачи) только 2766 работников. Иначе говоря, Комбинат потихоньку вывез с канала нужных ему людей. Таковых оказалось 594 человека. Принимая хозяйство в канун навигации 1939 года, на канале обнаружили, что для обслуживания пути и гидросооружений по штату не хватает 1259 человек. Иначе говоря некомплект составлял почти треть потребного количества работников.

 

3.   Вопрос особой сложности

Как бы там ни было, но Беломорско-Балтийский канал был передан из системы ГУЛАГа НКВД в ведение Наркомречфлота, и 23 мая председатель государственной комиссии М.П. Антонов сделал официальный доклад об этом правительству Карелии. Как уже отмечалось, ББК по балансу на 1 января 1939 года принял  А. И. Орехов; самоходный и несамоходный флот – и. о. начальника Беломорско-Онежского эксплуатационного участка С. Н. Левицкий; Повенецкий судоремонтный завод – и.о. директора завода А.Б. Новиченок; Пиндушскую судоверфь деревянного судостроения с лесозаводом – и. о. директора верфи М. П. Ястребов.

Стремительно приближалось открытие навигации, и новое положение предприятия ставило новые проблемы. 10 мая 1939 года А. И. Орехов запрашивает срочной телеграммой Центральное управление внутренних водных путей: «Какой вымпел несут суда местных управлений Пути? Какие сокращенные обозначения владельца судно должны ставиться на корпусах технического флота ББКанала? Какого цвета полоса должна быть на трубах пароходов Пути?»

Были согласованы с Москвой штаты Управления Пути ББК и технических участков. В Управлении работали 70 человек в 12-ти отделах: административно-хозяйственном, инспекции судоходства, инспекторский отдел при начальнике управления, отдел пути, гидротехнический отдел (самый многочисленный – 14 специалистов), механико-судоводительский, плановый, главная бухгалтерия, отдел снабжения, отдел кадров, статистическое бюро и бюро пропусков. Начальник управления имел по штату двух заместителей, один из которых отвечал за политико-воспитательную работу.

Технические участки были поделены на разряды. К первому разряду отнесли Повенецкий и Сосновецкий, определив им штаты в 55 человек, ко второму Онежский и Выгозерский со штатами в 36 человек.

Первыми руководителями Бассейнового Управления пути Беломорско-Балтийского канала имени Сталина стали: начальником Аншутин Виктор Андреевич, его заместителем Василов Алексей Иванович и главным бухгалтером Ловыгин Е.Е. Справедливости ради, следует отметить, что уже 8 июня 1939 года, после неоднократных устных и письменных заявлений, Е. Е. Ловыгин должность главного бухгалтера оставил.

Начиная с 1935 года, на объектах Беломорско-Балтийского канала во множестве использовались трудпереселенцы. Причем, помимо основной работы, им приходилось заниматься сельским хозяйством в организованных неуставных сельхозартелях. На канале к весне 1939 года действовали три таких артели – в Повенце, на шлюзах №№ 9 и 12. Были они небогатыми, но вполне достаточными, чтобы обслуживать семьи водников молоком, мясом, продуктами питания собственного производства. В Повенце артель имела 9 коров, 9 лошадей, 7 га огородов и сенокосы; на шлюзе № 9 вчерашние кулаки распахали и возделывали 1,5 га пашни, завели сенокосы и имели 7 коров и 6 лошадей. Сельхозартель на шлюзе № 12 имела в хозяйстве целое стадо из 35 коров, 8 лошадей и 4 га пашни под огородами. Разумеется, каждая из артелей располагала  значительным количеством молодняка крупного рогатого скота.

С передачей в ведение Наркомречфлота ББК оказался в затруднительном положении. Значительную часть трудпереселенцев, вопреки постановлению СНК от 23 марта 1939 года, ББКомбинат вывез с трассы обратно в свои поселки, а другая часть трудпереселенцев поступила в распоряжение гражданских властей республики. Речь шла о семи десятках колонистов, которые были заняты сельскохозяйственным трудом в поселковых сельхозартелях ББКомбината. Мало того, что остро встал кадровый вопрос на основном производстве, -- сельхозартели некому стало снабжать дополнительной сезонной рабочей силой и кормами. У канала не было материальных ресурсов для полноценного развития одновременно трех сельхозартелей.

В то же время вопрос продовольственного обеспечения работающих на трассе канала и в Повенце стоял очень остро. Руководители Беломорско-Онежского бассейнового управления пути писали в Москву письма и телеграммы, искали всевозможные пути к решению возникшей проблемы. В. А. Аншутин сообщал в Наркомречфлот, что только в Повенце весной 1939 года сосредоточены до 3000 работающих и членов их семей. И пояснял: первые 7 шлюзов – 200 человек; Бассейновое управление пути – 60 человек; Повенецкий техучасток – 25 человек; Беломорско-Онежский эксплуатационный участок Северо-Западного речного пароходства – 100 человек; Пристань Повенец – 100 человек; Повенецкий судоремонтный завод – до 500 человек... Плюс 2000 человек – членов семей работающих.

В.А. Аншутин видел решение проблемы в создании полноценного сельскохозяйственного производства непосредственно в поселке Повенец. Для этого просил выделить Трансторгпиту 200 тысяч рублей на выкуп у сельхозартелей скота и инвентаря и на первоначальное обустройство. 9 июля 1939 года на партхозактиве в Бассейновом управлении пути проблема продовольственного снабжения вновь была одной из главных. Собравшиеся потребовали организовать «плавлавки для торгового обслуживания шлюзов с 9-го по 19-й и отдаленных островных пунктов на Онежском озере».

Проблема решалась крайне трудно. В самый канун навигации 1939 года на ББК вдруг было ограничено использование снастей для лова рыбы живущими на берегах бакенщиками. Впредь им позволялось ловить рыбу... только удочками и сачками диаметром не более полутора метров. В.А. Аншутин шлет в Центральное управление внутренних водных путей Наркомречфлота письмо, в котором доказывает абсурдность такого решения. «Использование удочек и сачков, -- подчеркивает он, -- не обеспечивает личной потребности бакенщиков, при наличии на ББКанале большого затруднения в снабжении продовольствием последних...»

И все же вопросом особой сложности для Беломорско-Балтийского канала, весной 1939 года вышедшего в «свободное плавание», оставалось кадровое обеспечение.  Общую потребность в кадрах государственная комиссия определила цифрой 4025 человек. Имелось в наличии лишь 2766 человек. Из них высшим образованием обладали 11 человек, средним 305 человек. У подавляющего большинства образование было низшим, если было вообще.

Ситуация с кадрами по профессиям складывалась таким образом: ББКомбинат передал 52 работников обстановочных постов (не хватало по штату 13), 98 бакенщиков (не хватало 50), 18 начальников шлюзов (не хватало одного), 57 старших надзорщиков (не хватало 10), 290 судопропускников (не хватало 109).       Иными словами, по справке начальника отдела кадров ББК М. И.  Прусакова, только для непосредственного обеспечения судопропуска  (исключая массу обязательных для поддержания работоспособности гидросооружений работ) каналу срочно требовалось 183 работника. Кроме того, для работы на самоходном флоте требовалось 423 человека, на несамоходном флоте -- 269 человек, для работы на обстановке и в пути -- 221 человек. Пристанское хозяйство вдоль трассы ББК ожидало дополнительно 390 грузчиков.

...Однако уже через год в межнавигационный период в Повенце работали следующие школы и курсы повышения квалификации работников Беломорско-Балтийского канала:

-школа комсостава (для помощников капитанов и механиков судов);

-курсы для судоводителей;

-курсы для машинных командиров;

-курсы для судовых рулевых;

-курсы для кочегаров.

На базе Повенецкого техучастка работали:

-курсы для подготовки плотников (с объемом обучения 260-300 часов);

-курсы надзорщиков шлюзов (объем обучения 100 часов);

-курсы для подготовки бакенщиков и постовых старшин (объем обучения 80 часов);

-стахановская школа (объем 30 часов).

В Сосновецком техучастке были развернуты:

            -курсы надзорщиков шлюзов (100 часов);

            -курсы для подготовки и переподготовки постовых старшин и бакенщиков (80 часов);

            -стахановская школа.

            В первые годы работы Беломорско-Балтийского канала в качестве самостоятельного предприятия было заложено непременное правило, которому все последующие поколения руководителей неизменно следовали в своей работе: на канале учиться должны все! Такой подход очень скоро принес первые результаты. Уже в 1940 году по итогам хозяйственной деятельности Управление пути ББК заняло второе место среди предприятий Народного комиссариата речного флота СССР.

 

4.   Последняя предвоенная навигация

            Навигация 1940 года на Беломорско-Балтийском канале открылась в обычные сроки, хотя и с небольшим опозданием. В 18 часов 11 мая началось заполнение водой каналов №№ 151 и 152 (между первыми двумя шлюзами). Бъефы на южной и северной «лестницах» судоходного пути окончательно вскрылись ото льда в двухнедельный промежуток между 14 и 27 мая. Но уже 18 мая начальник Управления пути ББК А. И. Орехов дал телеграмму в Центральное управление внутренних водных путей Наркомречфлота СССР следующего содержания: «Цуводпуть Восемнадцатого открыта навигация Действует обстановка участке десятый девятнадцатый шлюзы тчк Выгозере Онежском озере лед».

            Необычность навигации 1940 года состояла в том, что весенний паводок оказался самым малым по объему и интенсивности за все время существования канала. Это в немалой степени способствовало тому, что в течение всей навигации уровень воды в Онежском озере стоял на самых низких отметках за последние 60 лет. Судоходная навигация на ББК началась при горизонте 32,37 метра по показателям нижней рейки шлюза № 1 и закончилась при горизонте 32,48 метра. За все лето наивысшей отметки горизонт на Онежском озере отмечался только в сентябре – 32,55 метра. Безусловно, это обстоятельно серьезно усложняло работу путейцев и судоводителей.

            Количество флота на внутренних водных путях Карелии перед войной возрастало стремительно. Хозяйственная деятельность на Российском Северо-Западе оживлялась. Шло активное освоение отдаленных территорий Кольского полуострова и Архангельской области. В канун навигаций 1940-1941годов к Беломорско-Онежскому эксплуатационному участку Северо-Западного речного пароходства были приписаны 39 пароходов, 14 теплоходов, 1 дноуглубительный снаряд, 41 лихтер, 2 дноочистительных снаряда, баржи, берлины, плошкоуты и так далее  общим числом несамоходного флота 99 единиц. По плану шлюзы Повенецкого и Сосновецкого технических участков должны были вместе прошлюзовать в 1940 году 30 200 единиц флота.

            В целом коллективу удалось выполнить почти все намеченное и получить хорошую оценку за навигацию. Отмечая итоги летней работы, А. И. Орехов подчеркнул, что ни одной аварии, связанной с гидросооружениями, а также на флоте по вине гидросооружений на канале не было. Дважды возникали проблемы у судоводителей по вине работников обстановочного хозяйства, да недовыполнены задания по землечерпанию и ремонтно-строительным работам.     Как и прежде, было отмечено недостаточное использование пропускной способности шлюзов. Начальник Управления пути ББК А. И. Орехов оценил ее только в 30%. В августе 1940 года специалисты гидротехнического отдела Управления пути ББК провели специальные исследования и составили таблицу расхода времени на шлюзование в одно - и двухкамерных шлюзах. При этом учитывались все необходимые операции. Результат оказался впечатляющим. В однокамерных шлюзах выполнение всех операций по шлюзованию фактически укладывалось в 17-21 минуту при норме 26 минут. В двухкамерных шлюзах фактическое время шлюзования судна занимало 37-40 минут при норме 44 минуты.

            Техническое, конструктивное состояние гидросооружений, особенно шлюзов на мягком основании, продолжало оставаться под пристальным вниманием. Большую работу по цементации, мероприятиям по устранению фильтрации плотин, перекладке фильтров, капитальным ремонтам днищ шлюзовых камер проделали на шлюзах Повенчанской лестницы. 

Проведение всех этих работ по объемам и качестве было тщательно изучено и учтено при подведении итогов социалистического соревнования в конце 1940 года. Лучшими назвали коллективы шлюзов №№ 1, 8 и 16. Первым шлюзом руководил Николай Кириллович Леонтьев, восьмым Николай Арефьевич Смирнов, шестнадцатым Владимир Павлович Рольский.

Гидротехнический отдел Управления пути ББК рекомендовал назвать лучшим шлюз № 16. Аргументы были такими: коллектив шлюза №16 выполнил 981 шлюзование при плане 1090, выполнив план на 90%. Время на одно шлюзование сокращено в среднем до 68% от нормы ( 30,3 минуты вместо 44 минут). Территория гидросооружения содержится в образцовом порядке. Кроме того, собственными силами завершено строительство «шпоры» у плотины № 29 в объеме 5,9 тысяч рублей, в течение всей навигации велась погрузка гравия для строительства ГЭС и доведено до стадии завершения строительство склада запчастей.

Доводы специалистов гидроотдела были признаны существенными. Коллектив шлюза № 16 Сосновецкого технического участка стал победителем социалистического соревнования по итогам навигации 1940 года.

По итогам последней мирной навигации 1940 года  был составлен именной список под «шапкой»-- «Лучшие люди нашего бассейна». В нем две «главы» и 29 фамилий. В первой 18 имен. Вот некоторые из них: начальник шлюза № 1 Леонтьев Николай Кириллович (на ББК с 1933 года), начальник шлюза № 4 Прохоров Василий Максимович (на ББК с 1933 года, а на водном транспорте с 1917 года), начальник шлюза № 8 Смирнов Николай Арефьевич (на ББК с 1937 года), начальник шлюза № 13 Ломоносов Степан Семенович (на канале с 1933 года), начальник шлюза № 15 Афонюшкин Даниил Васильевич (работает на ББК с момента приемки его в эксплуатацию, третий год – начальником шлюза), начальник шлюза № 16 Рольский Владимир Павлович (на ББК с первого дня, возглавлял одновременно шлюзы №№ 16 и 17); начальник района обстановки северной части Онежского озера Турков Иван Макарович (46 лет на водном транспорте, из них 31 год работал капитаном на Онежском озере, реке Свири и на ББК).

Вторая глава списка имеет подзаголовок «Трудпереселенцы» и содержит 11 имен. Среди них фамилия старшины обстановочного поста участка «Онда» Харитонова Василия Прокофьевича. В будущем его дочь, Зоя Васильевна Петухова но долгие годы станет начальником шлюза № 11, много раз подтверждая звание лучшей по профессии. З.В. Петухова будет единственной в СССР женщиной – руководителем сложного гидросооружения.

В списке лучших работников ББК 1940 года есть имя трудпереселенца,  старшины обстановочного участка Сосновецкого технического участка Быкова Михаила Митрофановича. Его сын Николай Михайлович Быков станет инженером-гидротехником и всю свою жизнь посвятит каналу. В течение долгого времени он будет руководить Сосновецким техническим участком (впоследствии -- Сосновецким районом гидросооружений).

Старший надзорщик шлюза № 3 Чурсина Анна Леонтьевна  названа лучшей даже среди товарищей по профессии – мужчин. В то время она была единственной женщиной, изучившей механизмы шлюза на «отлично» и обошедшей в результатах труда многих своих соперников из сильной половины. В прилагаемой к списку «Лучшие люди нашего бассейна» краткой характеристике на старшего надзорщика шлюза № 10 Гнетнева Василия Ивановича говориться, что он «один из лучших работников гидросооружений, хорошо освоил знание механизмов, чем обеспечивает бесперебойную работу шлюза. Свои знания и опыт передает молодым работникам шлюза». После эвакуации с канала и двух тяжелых ранений на фронте Великой Отечественной войны, В. И. Гнетнев в 1947 году вернулся на ББК и, будучи инвалидом второй группы, работал на шлюзе № 17 до тех пор, пока хватило сил. Один из его сыновей, Гнетнев Владимир Васильевич, более двух десятилетий отработал энергетиком шлюза № 17 и отмечен за добросовестный труд почетным знаком «Ветеран Беломорско-Балтийского канала».

 

5.   Завтра – война!

            С началом 1941 года на ББК, как, вероятно, и на других предприятиях страны ощущение близящейся военной грозы ощущалось особенно явственно. Об этом говорят тексты первых же приказов по Управлению пути. Уже 2 января начальник управления А. И. Орехов приказывает:

«Для приема норм на значок ПХВО П ступени от сотрудников  Управления пути назначаю комиссию в составе...»

            11 января появляется большой и грозный приказ о состоянии служебной дисциплины: «Сегодня во время обеденного перерыва по моему поручению была произведена проверка состояния работы отделов Управления в отношении хранения государственной тайны, документов и прочих материально-имущественных ценностей...» И выяснилось, что кабинеты, разумеется,  оставлены без присмотра, столы не заперты, документы на виду.

            Приказ от 29 января 1941 года: «Сторож склада топлива Управления пути ББКанала Зорина Наталья Александровна на 7/1 не вышла совершенно на дежурство. Усматривая в этом нарушение Указа Президиума Верховного Совета СССР от 6.VI. 1940 г. приказываю: материалы о прогуле сторожа Зориной передать в Нарсуд для привлечения к ответственности...»

         Между тем большой коллектив канала готовился к открытию очередной навигации. Продолжались работы на «проблемных» шлюзах, построенных на мягких основаниях, -- №№ 3, 5 и 12. На «королях» этих шлюзов устраивались обогреваемые тепляки, круглосуточно велось бурение и цементация оснований. 1 марта 1941 года завершилось строительство высоковольтной линии электропередач между самыми отдаленными шлюзами Повенецкого технического участка №№ 8 и 9. ЛЭП обеспечивала постоянное электроснабжение шлюза № 9 и поселка от электростанции, работающей на шлюзе № 8 (начальник электростанции Дмитриев).

            По итогам предыдущей навигации 1940 года Управление пути ББК заняло второе место в соревновании родственных предприятий Наркомречфлота СССР. Это был несомненный успех. Однако в целом предприятия водного транспорта в стране сработали плохо. План по перевозкам был выполнен на 94,2%, по тонно-километрам и того меньше – на 88,5%. В результате задачи перед водниками на 1941 год были резко усложнены. В частности, Беломорско-Балтийскому каналу плановый объем грузоперевозок увеличили сразу на 36% к плану 1940 года, показатель по тонно-километрам вырос на 49%.

            Все говорило о том, что навигация ожидается крайне напряженная. Начальник Управления пути ББК А. И. Орехов приказом № 42 от 22 апреля 1941 года устанавливает сроки завершения текущего ремонта и подготовительных работ на канале: флот – к 25 апреля, обстановка – к 5 мая, гидросооружения – к 10 мая. Пунктом 5 приказа начальник Управления пути ББК предписывает кадровикам еще более активно пополнять коллектив рабочей силой. «Добиться быстрейшей и полной реализации наряда на вербовку рабочей силы в Куйбышевской области в количестве 250 человек», -- требует А. И. Орехов.

            В апреле 1940 года на канале прошла очередная реорганизация управления. Беломорско-Онежское бассейновое управление пути ББК было переименовано в Управление пути Беломорско-Балтийского канала. Через год, в апреле 1941 года была утверждена новая штатная структура. Теперь в Управление числилось 39 сотрудников, и оно состояло из следующих отделов.

            Руководство:

-начальник Управления пути -- Орехов Андрей Иванович;

-заместитель начальника Управления, он же главный инженер – Василов Алексей Иванович;

-помощник начальника Управления по кадрам, он же начальник отдела кадров – Масленников Николай Андреевич;

Отделы:

-кадров: инспектор Кузнецова Ольга Ивановна;

-инспекторский при начальнике Управления пути из двух специалистов: по военным делам – Аленичев Аким Ильич, и по технике безопасности – Замороков Владимир Георгиевич;

-общий из 11 человек: руководитель – управделами Миронова Вера Михайловна;

-пути (2 человека): руководитель Чинекович Михаил Иванович;

-гидротехнический (8 человек): руководитель Баев Николай Иванович;

-механико-судовой (2 человека): руководитель Грек Виктор Терентьевич;

-планово-финансовый (4 человека): руководитель Ульянов Михаил Сергеевич;

-главная бухгалтерия(4 человека): руководитель Марков Константин Степанович;

-снабжения (3 человека): руководитель Шумович Александр Семенович.

            Начальниками Технических участков были:

-Сосновецкого – Захаров Иван Николаевич;

-Повенецкого –  Макарьев Евгений Иванович;

-Онежского --    Абросимов П. П.

            2 июня 1941 года на основании приказа Наркомречфлота СССР № 167 от 15 апреля сторожевые и вахтерские службы Управления пути  и Технических участков ББК были переданы в оперативное подчинение командира 24 отделения  отряда ВОХР РФ Спиридонова. Этот отряд только назывался внушительно. На самом деле он состоял на содержании ББК, не был вооружен и оперативно подчинялся... начальнику отдела технического снабжения, а на местах руководителям Техучастков. А. И. Орехов потребовал от руководителей «представить свои соображения командиру 24 отделения ВОХР» о необходимости вооружить охрану хотя бы  гладкоствольными ружьями «там, где это вызывает необходимость».

            Наконец, 12 июня 1941 года после тщательной проверки готовности всех гидросооружений и служб заместитель начальника Управления пути и главный инженер А. И. Василов подписал приказ № 54:

            «Объявляю об открытии навигации на нижеследующих участках пути ББКанала им. Сталина, очистившихся ото льда:

1)  шлюзовой участок с 1-го до 7-го шлюза – 27 мая;

2)  шлюзовой участок с 10 по 19 шлюз  – 30 мая;

3)  водораздельный бъеф и Маткозеро (7 и 9 шлюзы) – 2 июня;

4)  Онежское озеро... --  6 июня;

5)  транзитный флот по Выгозеру – с 12 июня;

В целом по бассейну навигация открыта с 12 июня с.г.»

И уже через 11 дней после этого, всегда долгожданного для водников  приказа А. И. Василов подписал другой приказ. В нем Алексей Иванович Василов был уже не заместитель начальника Управления пути и не главный инженер канала, а начальник «объекта МПВО». Приказом № 2 он обратился к коллективу с такими словами:

                         «Товарищи рабочие и служащие!

Наглый враг, подонки рода человеческого, фашистские авантюристы 22 июня с.г. нарушили священные границы нашего социалистического Отечества и произвели воздушный налет на наши мирные города. В результате бомбардировки убито и ранено свыше двухсот человек мирных граждан...» В приказе-обращении руководителя канала к трудовому коллективу 23 июня 1941 года было все, что должно было быть в то время, --  призыв к повышенной бдительности, требование работать еще более напряженно и самоотверженно, а также быть готовыми «к ликвидации тех или иных последствий налета воздушного противника».

Именно этим и придется скоро заниматься работникам Беломорско-Балтийского канала, напрягая все силы, проявляя чудеса изобретательности и самоотверженности.

Началась Великая Отечественная война.        

Гнетнев К. В. Канал.


Далее читайте:

Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку