Константин Гнетнев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КНИЖНЫЙ КАТАЛОГ Г >


Константин Гнетнев

-

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Константин Гнетнев

КАНАЛ

ГЛАВА ПЯТАЯ

Навигация 1941 года. Беломорско-Балтийский канал в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов. Налеты вражеской авиации. Ликвидация последствий. Герои «ледовых караванов». Ледяной «душ» для захватчиков. Условия работы коллектива в 1942, 1943 и 1944 годах.

 

1.   На военном положении

            На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», -- так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, -- А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». В нем, в частности, говорилось:

            «На основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 22/VI-41 г. «Об объявлении территории Карело-Финской ССР на военном положении» приказываю:

1. На всей трассе канала ввести угрожаемое положение.

            2. Начальникам техучастков ввести круглосуточное дежурство ответственных дежурных по участку и дежурство на шлюзах у селекторных и телефонных аппаратов.

            3. Привести в полную готовность весь противопожарный инвентарь и все запасы аварийно-восстановительного имущества и средства противохимической защиты.

            4. Весь личный состав на работе и при отлучках с поселка должен иметь при себе противогазы.

            Ответственность за выполнение настоящего приказа возлагаю лично на начальников техучастков.

Начальник объекта МПВО Василов»

            И в обществе и, тем более, среди руководителей ощущение надвигающейся беды, конечно же, было заметным. Формально к войне готовились и на канале. 19 июня, то есть всего за три дня до войны, в Управлении канала утвердили состав унитарной команды гражданской обороны из 31 «бойца». Команду составляли в основном женщины-служащие. Из них сформировали подразделения связи, химзащиты, охране порядка, медико-санитарное и восстановительное. Унитарной команде прилагались дополнительно 8 бойцов, пока «прикрепленных» условно, поскольку им только предстояло пройти теоретические и практические занятия «в условиях мирного времени».

            На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налетов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налете противника».

            Еще вчера работники шлюзов, флота, бакенщики и старшины обстановочных постов жили обычными трудовыми заботами, думали о начавшейся навигации и планах на год. Только 6 июня 1941 года в Управлении ББК состоялось долгожданное итоговое заседание жюри, на котором подвели итоги социалистического соревнования за 1940 год. После долгих споров переходящее Красное знамя Управления канала решили забрать у коллектива Повенецкого технического участка и передать  коллективу Сосновецкого технического участка. Как было записано в решении, повенчане «не выполнили основных условий социалистического соревнования на зимний ремонтный период».

Следует сказать, что зимой 1940-1941 годов работники Повенецкого техучастка брали на себя непростые обязательства. До 15 февраля они обещали: а) перевесить средние ворота шлюза № 4; б) произвести водоотлив и ремонт нижних голов на шлюзах №№ 1 и 8; в) покрасить 6 из 26 плотин Поарэ; г) закончить капитальный ремонт направляющей палы шлюза № 3 (кроме земляных работ); д) произвести цементацию средних голов шлюзов №№ 3 и 5; е) построить 2 обстановочных домика (сруба) для последующей перевозки на посты; ё) выпустить на каждом шлюзе не менее одной стенгазеты и давать не менее 2-х кинофильмов в месяц, а также в полном объеме обеспечить «красные уголки» стульями и «охватить» работающих индивидуальной подпиской...

Примерно таким в предвоенные годы был объем зимних межнавигационных работ на каждом их склонов ББК – северном и южном. И выполнение их жестко контролировалось. Хотя каждый работник канала при этом, конечно же, понимал, что главный контролер – это летняя судоходная навигация. Упущенное либо недоделанное зимой зачастую невозможно ни наверстать, ни исправить летом.

Лучшим в последней предвоенной навигации 1940 года был назван коллектив шлюза № 10, которым руководил П. Ф. Фокин. В числе передовых отметили шлюзы №№ 6 и 7 Повенецкого техучастка и шлюзы №№ 13 и 16 Сосновецкого техучастка.

Однако заканчивался июнь 1941-го. Великая Отечественная война катилась по стране кровавым катком. Всех, кого полагалось, ознакомили с документом, степень секретности которого еще вчера считалась наивысочайшей. Это был «План эвакуации и вывода из строя сооружений Беломорско-Балтийского канала им. Сталина». Среди узкого круга ознакомленных оказались также командир 155 полка войск НКВД по охране особо важных предприятий промышленности подполковник Бухарин (именно это подразделение занималось охраной канала) и секретарь Медвежьгорского райкома КП(б) КФССР Денисов. План преследовал единственную цель, сформулированную предельно коротко и ясно: «В случае занятия врагом трассы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина не дать возможность врагу использовать канал как транспортную магистраль...» Документом предусматривались проведение трех главных этапов: эвакуацию документов и архива, демонтаж и уничтожение механизмов гидросооружений и вывод флота, сброс воды из водохранилищ. По мнению составителей, выполнение этого комплекса мер было достаточно, чтобы вывести канал из строя на полтора-два года.

 

2.   Первая бомбежка

            Противник хорошо знал об искусственной водной магистрали, ее значении для республики и страны в деле организации обороны на Северо-Западе. Вражеские бомбардировщики прилетели на Беломорско-Балтийский канал уже через неделю после объявления войны, 28 июня 1941 года. Вот что докладывал о результатах первого налета в Наркомречфлот СССР главный инженер ББК А. И. Василов:

                                                                           «Москва, Петровка, 3/6,

                                                                           Наркомречфлот СССР,

    Начальнику Центрального управления

                                                              внутренних водных путей

            При налете неприятельских самолетов на ББКанал 28-го июня с.г. между часом и двумя часами ночи произведены следующие разрушения.

1.   На шлюзе № 6. Бомба упала на грунт у восточного устоя нижней головы...Через три часа после налета шлюз произвел шлюзование парохода.

2.   На шлюзе № 7. Бомбой, упавшей в шкафной части нижней головы и разорвавшейся близ нижних ворот, сброшены и приведены в полную негодность железные ворота П-образного типа. Отбойная система и карданные брусья на южной части стен камеры сорваны, бетонные части нижней головы имеют наружные повреждения, не влияющие на возможность эксплуатирования шлюза. Ремонт железных ворот нецелесообразен и необходимо лишь убрать их.

3.   Шлюз № 8. Взорвавшейся бомбой на короле средней головы полностью разрушен восточный бетонный устой средней головы, а восточная створка деревянных ворот взрывом выброшена на западный берег и полностью разрушена.

4.   Шлюз № 9. Бомбой, упавшей на западный устой нижней головы, поврежден бетон, разрушены полиспасты ремонтного затвора, разорвана и отброшена  цепь ремонтного затвора и воздушной волной сорвана деревянная обшивка нижних ворот. Другой сброшенный снаряд-мина пробил верхние ворота и лежит неразорвавшимся в углу между закрытой восточной створкой ворот и бетонным устоем...

Во время того же налета была сброшена бомба на 165-й канал в 150 метрах от лежащего на дне предохранительного затвора (плотина Поарэ). Плотина не пострадала. В рабочих поселках 6, 7, 8 и 9-го шлюзов взрывами выбито более половины стекол...»

 

Рассказывает ветеран ББК Николай Николаевич Cмирнов:

            «В начале войны мы жили на шлюзе № 8. Отец работал на шлюзе, я учился в первом классе. Помню, мы, ребятишки, гуляли у леса, когда налетели три самолета. Один развернулся и пошел на шлюз № 7, второй на шлюз № 9, а третий пролетел вдоль нашей камеры и сбросил бомбу, которая закатилась в улитку. Видимо, она оказалась оснащена механизмом замедленного действия. Охрана НКВД отогнала всех от шлюза, и лейтенант дал команду вытащить бомбу. Стали спускать воду, и бомба рванула... На средней голове вывернуло устой, а створки ворот выбросило в поселок. Мы бежим из леса, кричим во все горло: «Самолет сбили, самолет сбили!» Прибегаем, а это ворота валяются... Отец в это время разговаривал по телефону, и выбитыми стеклами ему поранило лицо. Несколько бойцов охраны НКВД погибли».

Рассказывает ветеран ББК Николай Васильевич Холичев:

            «Когда началась война, я работал на земснаряде «ББ-1», и мы стояли неподалеку от плотины Поарэ у шлюза № 8. Помню, наш командир Александр Андреевич Короткий вызывает меня в рубку и спокойно спрашивает о запасах воды в котлах. Докладываю. Таким же ровным голосом он приказывает: «Объявляй воздушную тревогу. Самолеты с финской границы летят». Через некоторое время, действительно, прилетели самолеты. Со стороны шлюза № 8 послышался взрыв и поднялся столб черного дыма. Мы вывели земснаряд в центр Волозера, на самую глубину, с расчетом, если вода из бьефа уйдет, то земснаряд все равно останется на плаву. Потом рассказывали, что троих рабочих шлюза взрывом «сдуло» с устоя, а несколько бойцов НКВД погибли – их нашли в Маткозере мертвыми».

 

Рассказывает ветеран ББК Петр Яковлевич Рунов:

            «Навигацию 1941 года я встретил старшим надзорщиком шлюза № 7. На канале я с апреля 1935 года, а с зимы 1937-го старший надзорщик. Ночь, времени 1 час 20 минут – 1 час 30 минут. Сидим в будке, курим. С 6-го шлюза сообщают, что к нам выходит обстановочный катерок «Рабочая надежда». Вдруг резкий звонок по диспетчерскому селектору. 8-й шлюз сообщает: «Нас обстреляли 5 самолетов. Пошли к вам».

Не успели оглянуться, налетели 4 самолета. Скомандовал: «Под откос!» Смотрю, все пятеро человек моей смены посыпались вниз от шлюза. Один самолет зашел кругом и бьет по поселку, два других пролетели вдоль дамбы, еще один зашел наискосок прямо на центр ворот на нижней голове. Взрывы, вой моторов...Осколками стекла мне поранило лицо, но в то время я ничего не почувствовал. Потом, дома, кровь даже в туфлях нашел.

Ворота  у нас были металлические, взрывом их свернуло в трубку. Мы резали и вынимали их по частям. Со склада в Повенце привезли деревянные детали и на месте собрали новые ворота.

Налет не обошелся даром и для нападающих. На восточной стороне за шлюзом у нас сидел пулеметчик из полка охраны НКВД. Один из самолетов он буквально изрешетил, а летчика убил. Пошел посмотреть. Смотрю, в 70-100 метрах от палы, на судовом ходу, из воды торчит крыло. Под откосом нижней головы нашел пилотку и второе крыло целиком. Через некоторое время стали всплывать парашюты – один, другой, третий... А их командира вынесло аж к 6-му шлюзу. У летчиков боевые награды за Польшу, документы, фотографии. Кроме того, обнаружили схему, на которой даже уборные в нашем поселке были указаны, и бачок со спиртом. А главное, в самолете нашли заранее составленное  донесение о том, что они нас уже успешно разбомбили».

Нужно сказать, что за период с 28 июня (первый налет) по 28 августа (последний налет) 1941 года на Беломорско-Балтийский канал было совершено пять налетов авиации противника. При этом в течение навигации было произведено 13759 шлюзований, что почти в два раза меньше, чем в 1940 году (25 522 шлюзования). Канал с небольшими перерывами на восстановление последствий бомбежек исправно выполнял свою задачу. За время налетов противник потерял два самолета. Один был сбит пулеметным огнем на шлюзе № 8,  второй был уничтожен взрывной волной от собственной бомбы. Произошло это следующим образом. Во время бомбардировки шлюза № 9 звеном из двух самолетов противника бомба, сброшенная с ведущего самолета, взорвалась на бетонном устое. Сила взрыва на массивной бетонной поверхности оказалась направленной вверх и настолько мощной, что поразила ведомый самолет пары. От удара воздушной волны он буквально разломился в воздухе.

            По-своему любопытно решилась судьба «снаряда-мины», который во время первой бомбардировки шлюза № 9 пробил верхние ворота, закатился между закрытой восточной створкой ворот и бетонным устоем и, как докладывал в Москву главный инженер ББК А. И. Василов, «лежит неразорвавшимся». Так и лежал он там, пугая неизвестностью бойцов 155-го полка НКВД и работников шлюза.  Вызвали военного специалиста, но он ничего со снарядом-миной поделать не смог. Однако нужно было что-то решать -- шлюз должен работать. И тогда начальник шлюза Филипп Михайлович Калитко сам спустился в камеру шлюза, привязал бомбу тросом к шлюпке и безо всяких затей отбуксировал в безопасное место за пределы вверенного ему шлюза.

            Что это было? Мальчишеское безрассудство? Осмысленный и рассчитанный риск? Ведь на шлюзах немедленно стала известна сила этих бомб, выворачивающая шлюзовые устои и скручивающая металлические створки ворот, словно бы они были из бумаги. Вероятно, и то и другое. Возрастом Филипп Михайлович Калитко в то время едва перевалил за 22 года (родился 18 марта 1919 года). Происходил он из семьи крестьянина-середняка станицы Н-Вемякской Н-Титарского района Краснодарского края. Отца почти не помнил – отец умер в 1925 году; мама колхозница болела и работать почти не могла. Филипп Михайлович окончил 9 классов и в 1936 году поступил в морской техникум в городе Ростове-на Дону, который окончил по специальности «гидротехник» в 1940 году. На ББК с 1940 года, приехал сюда на работу по распределению. Комсомолец, член профсоюза рабочих морского транспорта.

             Не хочется писать привычные слова про самоотверженность и героизм. Многое здесь очевидно. И каждый сам сможет определить истинную цену отнюдь не ординарного поступка этого юноши – руководителя. Как бы там ни было, но уже в октябре 1942 года Ф. М. Калитко работал в Управление пути ББК.

 

3.   Навигация продолжается

            Второй налет вражеских самолетов на Беломорско-Балтийский канал произошел 10 июля 1941 года. В час сорок минут ночи в районе шлюзов №№ 6 и 7 появились четыре бомбардировщика. В два часа ночи к ним присоединились еще три самолета. Весь свой удар в этот раз они направили на шлюз № 7. Самолетами сброшено 9 бомб. Разрушения  были такими: полностью выбиты верхние ворота, окончательно выведен из строя аварийный затвор, разрушен западный пилон верхней головы с механизмами цилиндрического затвора и ворот. В результате вода из водораздельного бьефа свободно сбрасывалась вниз по Повенчанской лестнице с расходом 50 кубометров в секунду. При таком расходе запаса воды водораздельного бьефа могло хватить лишь на 9 суток.

 

Рассказывает ветеран ББК Петр Яковлевич Рунов:

            «Верхних ворот нет, перепад горизонтов 5 метров – вода летит страшно! Новенькие нижние ворота тотчас смыло. Нужно как-то остановить воду. Как?! Попробовали остановить поток пучками бревен гонки. Запустили в камеру шлюза по течению и... пучок пролетел со свистом. Потом затопили лихтер с дровами, и опять бесполезно: не за что ему зацепиться – скала, страшное течение... Тогда сделали «колбасу» из хвороста – большой такой пучок толщиной два-два с половиной метра, связали его в несколько рядов тросом и веревками и пустили поперек шлюзовой камеры. «Колбасу» заклинило, прижало водой, и течение немедленно спало. Взяли в лагере на Волозере 5 тысяч мешков, набили их песком и заделали все щели и только тогда вздохнули более-менее свободно. Помогла то, что восточную половинку аварийных ворот успели закрыть. Вторую половину после взрыва бомбы развернуло.

            Народу на восстановление шлюза собрали много. Только с лагеря не менее 500 заключенных доставили. Было руководство с Управления канала и Повенецкого техучастка во главе с Евгением Ивановичем Макарьевым. Примерно с неделю работали. Установили новые ворота, разобрали перемычку и стали ждать первое судно. Уровень воды в бьефе спал только немного».

            Для третьей бомбардировки неприятель избрал шлюз № 10. В 20 часов 20 минут 15 июля три самолета сбросили в районе шлюза 8 бомб, две из которых разорвались внутри шлюзовых камер. В это время здесь шлюзовался катер «Пионер». Капитан Волошин и матрос катера были ранены. Капитан скончался в госпитале через несколько дней. Взрывами повреждена отбойная система на обеих стенках камер, в поселке выбиты все стекла и двери, сломаны печи. Как сообщал в Москву начальник Управления канала А. И. Орехов, «шлюз находится в рабочем состоянии. Восстановление займет 3-4 дня».

            В четвертом налете на ББК участвовали 7 самолетов. 13 августа, в 19 часов 05 минут пять пикирующих бомбардировщиков «Ю-88» и два истребителя «мессершмидт-109» предприняли новую атаку на канал. И снова удар восьми 500-килограммовых авиационных бомб пришелся на многострадальный шлюз № 7. Разрушены западная и восточная стенки камеры. Ворота шлюза и аварийный затвор не пострадали. Причинены и другие разрушения, серьезно не влияющие на работу гидросооружения.

Чтобы лучше представить себе силу этих взрывов, приведу такой факт. От взрыва 500-килограммовой бомбы с тыльной стороны верхняя направляющая (длинная) пала шлюза № 7 сдвинулась вглубь канала на 60 сантиметров на участке длиной... 20 метров.

            Для ликвидации последствий четвертого налета на шлюзе № 7 было занято 360 человек. Работы начались в 4 часа утра 14 августа, а 24 августа начальник Управления канала А. И. Орехов доложил:

 

                                       «Народному Комиссару речного флота СССР Шашкову З.А.

                                       Рапорт

            Последствия четвертого налета фашистских бомбардировщиков 13 августа с/г. на гидросооружения Беломорско-Балтийского канала им. Сталина ликвидированы 24-го августа в 24 часа. Канал вновь вступил в нормальную эксплуатацию.

                                                                                  А. Орехов».

 

            Последний пятый налет на Беломорско-Балтийский канал произошел 28 августа 1941 года  в 14 часов 30 минут. Три «юнкерса-88» и один «мессершмидт-109» попытались вновь, уже в четвертый раз, стереть с лица земли шлюз № 7. Девять 500-килограммовых бомб, сброшенных ими на гидросооружение, не принесли никаких особенных повреждений ни шлюзу, ни поселку.

Дело в том, что на этот раз вражеские самолеты были встречены на канале огнем зенитных батарей и отбомбились, что называется, кое-как. Канал перестал быть беззащитным с воздуха. Руководство ББК обратилось с письмом к командующему Ленинградским фронтом К. Е. Ворошилову с просьбой выделить зенитные орудия для охраны водораздельных шлюзов канала. Как ни было трудно, К. Е. Ворошилов выделил несколько зенитных батарей. Орудия были установлены в районе шлюзов №№ 7, 8 и 10. Зенитная часть под командованием подполковника Бойчука охраняла небо и над шлюзами в районе военной столицы Карелии города Беломорска. На шлюзе № 16 стояла зенитная батарея под командованием капитана Снетко.

            Кроме того, у некоторых больших плотин, как например в Маткожне, были выставлены противоторпедные сети-заграждения, а дамба № 56, плотина № 21 вместе со шлюзом № 10 были заминированы. Начинен взрывчаткой был и шлюз № 8. За ним начинается водораздел – озеро Волозеро, часть островов на котором была занята финнами. Всю войну на шлюзе провели начальник шлюза Николай Арефьевич Смирнов и начальник лишь условно существующего в то время Повенецкого техучастка Евгений Иванович Макарьев. Они имели приказ в случае попытки захвата врагом немедленно поднять шлюз в воздух. Нетрудно представить себе состояние этих людей, в течение трех долгих лет живущих в чудовищном напряжении воли, по существу на линии обороны двух воюющих армий.

 

4.   На север

            В тяжелейших условиях круглосуточной авральной работы подходила к завершению навигация 1941 года. На север, к Белому морю водники уводили флот, шли пароходы с эвакуированным населением, баржи с оборудованием демонтированных заводов. Канал продолжал обеспечивать снабжением боевые корабли северной Беломорской флотилии. Положение на фронте становилось все более угрожающим. На ББК это понимали, делая подчас невозможное для того, чтобы транспортная артерия действовала бесперебойно. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов противник сумел прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно – с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года.

Существовала угроза и иного характера. 29 июля 1941 года командир полка НКВД подполковник Бухарин и начальник штаба полка капитан  Громков известили начальника Управления пути ББК Орехова, что бакенщики поста № 18 братья Михаил и Николай Ноготевы  в 22 часа заметили неизвестного, который переплывал на плоту озеро. Братья сообщили об этом наряду НКВД. Однако взять неизвестного живым не удалось – он оказался диверсантом и был убит в перестрелке. Военные просили отметить бдительность бакенщиков, и Орехов объявил братьям благодарность.

 Северный склон канала действовал без перерывов и в первый год войны, и в последующие годы, до изгнания захватчиков с территории Карелии в 1944 году.

            Самоотверженность водников ББК была по достоинству оценена в Москве. Пятого сентября 1941 года народный комиссар речного флота СССР З. А. Шашков отметил особые трудовые заслуги карельских водников: «Коллектив Управления пути Беломорско-Балтийского канала, при активном участии руководителей Беломорско-Онежского пароходства, в трудных условиях, в исключительно короткий срок выполнил сложнейшее производственное задание...» Большой группе работников канала были вручены знаки «Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота СССР» и почетные грамоты.

            В октябре враг занял Петрозаводск и угрожал западному побережью Онежского озера. Бои шли в нескольких десятках километров от действующей водной трассы, неподалеку от Медвежьегорска. На основании решения Центральной эвакуационной комиссии КФССР весь обслуживающий персонал, состоящий из трудпереселенцев, был эвакуирован. Начальник Управления пути ББК А. И. Орехов сообщал в Наркомречфлот: «...из 800 человек, ранее работающих на канале, оставлено только 80 человек. Аппарат Управления пути с 39 человек сокращен до 18 человек, аппарат Повенецкого т/у сокращен до 6 человек, Онежского т/у до 2-х человек и Сосновецкого т/у до 9 человек».

            В Беломорск, а точнее на шлюз № 19, переезжало и Управление пути ББК. В августе 1941 года (приказ по Управлению издан 9 августа 1941 года) 14 сотрудников Управления канала во главе с заместителем начальника А. И. Василовым выехали на шлюз № 19 для обустройства и организации работы на новом месте. В Повенце оставался начальник Управления пути А. И. Орехов во главе с оперативной группой из четырех сотрудников. Контора Онежского техучастка, сокращенная до предела, состояла всего из двух специалистов: временно исполняющего обязанности начальника И. В. Шлякова и начальника района обстановки П. В. Наумова; она также переехала в поселок шлюза № 19.

            В октябре 1942 года в Управлении пути Беломорско-Балтийского канала, располагавшемся в поселке шлюза № 19 под Беломорском работали:

            Орехов Андрей Иванович,

            Василов Алексей Иванович,

            Замороков Владимир Георгиевич,

            Смирнов Александр Павлович,

            Полькина Анна Ивановна,

            Грек Виктор Терентьевич,

            Ульянов Михаил Сергеевич,

            Хахилев Степан Александрович,

            Гнасс Николай Эрнестович,

            Заморокова Надежда Владимировна,

            Зимина Ольга Ивановна,

            Заморокова Лидия Владимировна,

            Бунина Христина Федоровна,

            Гапоненко Федор Иванович,

            Калинин Николай Васильевич,

            Расмагина Н. И.,

            Малышева Анфиса,

            Калитко Филипп Михайлович,

            Смирнов Михаил Александрович,

            Орехова Екатерина Алексеевна.

Начальниками шлюзов северного склона ББК, не прерывавшего работу в годы Великой Отечественной войны были:

            № 10 – Фокин Иван Федорович,

            № 11 – Смирнов Петр Дмитриевич,

            № 12 – Шулятьев Михаил Павлович,

            № 13 – Легостаев,

            № 14 – Козаков, Леонтьев Николай Кириллович;

            № 15 – Березин,

            № 16 – Рольский Владимир Павлович,

            № 17 – Кунгуров А. И.,

            № 18 – Минайкин,

            № 19 –Захаров Николай Васильевич.

            По «дислокации», подписанной начальником Управления пути А. И. Ореховым 15 ноября 1941 года, канал оставлял себе на межнавигационный период 1941-1942 годов чуть более десятка «единиц» флота. Это был именно тот минимум, который водники ББК могли себе позволить и на который делали ставку для обеспечения нормальной работы трассы в период боевых действий на северном склоне канала от Выгозера и Надвоиц до Белого моря. Основными в этой небольшой флотилии были, конечно, пароходы «Нева» и «Рабочая надежда». На «Неве» капитаном был Ильин Дмитрий Федорович, механиком Воронкин, кочегарами Лобарев и Шакула, матросом Куратников. Капитаном «Рабочей надежды» был Троян. К весне 1942 года команды обеих пароходов были сокращены до трех человек.

            Кроме двух пароходов для работы в годы Великой Отечественной войны на ББК оставались моторные катера «Чайка», «Гидрограф», «Бакенщик», «Лоцмейстер», «Лесной» и «Спринтер». Команда каждого катера состояла из двух человек. А также экскаватор «ППГ» (три человека команды во главе с багермейстером), баржа Т-3, каюк Т-1 (по одному человеку команды) и камнеподъемник № 2 с командой, состоящей также из одного человека.

            Всего зимой 1941 года на собственном флоте Беломорско-Балтийского канала по штатному расписанию было занято всего 24 человека.

 

5.   Герои «ледовых караванов»

            После сдачи Петрозаводска наши войска отходили к северу под тяжелыми ударами противника. 14 октября 1941 года  37-ю, 13-ю, 71-ю стрелковые дивизии, а также 2-ю легкую стрелковую бригаду объединили  в Медвежьегорскую оперативную группу  под командованием генерал-майора  М. С. Князева. Штаб опергруппы в начале располагался в Кондопоге, но с 20 октября переместился в Медвежьгорск. Именно сюда, на этот город было направлено острие главного удара финского 2-го армейского корпуса.

Подступы к Медвежьгорску в октябре-ноябре обороняли 126-й стрелковый полк, 5 партизанских отрядов, 4 истребительных батальона численностью до 70 бойцов в каждом, 155-й полк войск НКВД и поредевшая в боях 37-я дивизия. Наши кадровые регулярные части, участвующие в операции, были сильно потрепаны в боях, малочисленны, а партизаны и «истребители», подразделения которых сформированные из не подлежащих призыву на фронт жителей республики, не были готовы к фронтовым операциям. Кроме того, противник превосходил наши войска по численности в 3,5 раза и в 5-6 раз по вооружению.

В подобных условиях на Беломорско-Балтийский канал возлагались особые надежды. Он должен был работать максимально долго. И свою задачу выполнил до конца. Навигация 1941 года оказалась наполненной высоким трагизмом. Она осталась в истории памятью о героях-водниках -- участниках «ледовых караванов», примером гражданского и профессионального мужества и самоотверженности.

В конце октября 1941 года было принято решение об эвакуации на север в Беломорск Повенецкого судоремонтного завода. К тому времени это предприятие из полукустарных мастерских выросло в современное, хорошо оснащенное  предприятие. Гражданское и военное руководство республики справедливо решило, что оно должно потрудиться для обороны страны в тыловых районах. В течение пяти дней основное оборудование завода демонтировали и погрузили в деревянные лихтера. Материалами, инструментами и всем необходимым для работы завода на новом месте загрузили баржи. Вместе с оборудованием завода из Повенца в Беломорск отправлялись и около ста рабочих. Призыву на фронт они не подлежали, поскольку имели «бронь». Все лето заводские специалисты трудились  на техническом обслуживании флота и над оборонным заказом – изготавливали для фронта ручные гранаты и детали для 82-миллиметровых минометов.

Кроме этого, в караван были включены баржи с работниками заводского отдела рабочего снабжения, специалистами медицинской службы Беломорско-Онежского пароходства, ОРСовским оборудованием, товарами, медикаментами. Сопровождали караван буксирные пароходы ББК. Начальником каравана был назначен директор завода И. Ш. Файзулин.

Караван отправился на север по Беломорско-Балтийскому каналу 4-5 ноября, когда на бьефах уже стоял лед. Долгим и мучительным был этот путь для судов, не имевших не только ледового класса, но подчас даже металлической обшивки на бортах. Невероятно трудным было их шлюзование. Ворота и механизмы затворов покрывались ледяной коркой, постоянно намерзающий лед мешал работе ручных лебедок и гидросооружения.

Тем не менее, караван пробился до поселка Сосновец и встал у шлюза № 15. Пройти дальше на север, к Белому морю он самостоятельно уже не мог. К тому времени рабочие не сидели в каютах сложа руки. Они смонтировали на барже 140-сильный дизель-генератор, сделали проводку для освещения и подключения станков и начали выпуск деталей ручных гранат, превратив лихтер в плавучий завод – мастерскую. Когда в Сосновец к каравану приехали из Беломорска работники ЦК партии и карельского Совнаркома и увидели здесь действующее предприятие, они немедленно распорядились выделить ледокол, чтобы любым способом вывести к Беломорску если не весь караван, так хотя бы его часть. Автор книги «Навигация длиной полвека» Н. Н. Кузнецов приводит воспоминания участника того каравана, бывшего главного инженера БОПа К. С. Найденко:

«Мы получили в свое распоряжение морской ледокол № 6. Его осадка была такова, что при движении по каналу под днищем почти не оставалось воды. Лед к этому времени достиг уже полуметра толщины, и ворота шлюзов с большим трудом поддерживались в рабочем  состоянии путейцами, ожидавшими прохода ледокола. В дороге сломался винт, и мы вынуждены были на жгучем морозе менять его в камере шлюза. Наконец ледокол пробился к лихтеру. Продвигаться дальше к остальным застрявшим во льдах судам было невозможно, поэтому, забрав лихтер на буксир, двинулись на север...»

Только третьего декабря ледокол с лихтером-плавзаводом пробился во льдах к Беломорску через шлюзы северного склона ББК №№ 16, 17, 18 и 19. И здесь завод приступил к работе на максимально полную мощность. Специалисты и рабочие Повенецкого судоремонтного завода выпускали мины для 82-миллиметровых минометов, пулеметы и пистолеты. Ровно год повенчане работали под Беломорском. В октябре 1942 года плавзавод был переведен в Кузинский затон, что неподалеку от Великого Устюга. Здесь с начала войны развернул производство эвакуированный из Петрокрепости Невский судоремонтный завод.

 

Ветеран ББК П. С. Борщенко вспоминал за «круглым столом» газеты «Водник Карелии» (номер от 18 января 1967 года):

«А мне на экскаваторе «ППЖ-110» всю войну довелось проработать на северном склоне канала. Помню, однажды возле шлюза № 14 на воду совершил вынужденную посадку и, разумеется, затонул наш самолет. Экипаж остался жив. Летчик – лейтенант и старшина пришли к нам: «Кто хозяин экскаватора? Сможем ли вытащить самолет?» И тут же объяснили: вес боевой машины 5 тонн, самолет затонул в 200 метрах от берега. Большинство из присутствовавших не верили в затею. И все же получилось. Самолет был почти в полном порядке. Разобрали его, отправили на 14 шлюз. Не знаю его дальнейшую судьбу, но уверен, что он вновь поднялся в небо, бить врага».

Судьба второго «ледового каравана» на Беломорско-Балтийском канале оказалась менее благополучной. Он был сформирован в самом конце ноября 1941 года, когда ни о какой судоходной навигации на трассе канала уже не могло быть и речи. Караван должен был увезти от войны семьи повенецких водников, работников гидросооружений канала и жителей близлежащих деревень. Уходить им было уже некуда – враг стоял на пороге. Вероятно, и сами водники отдавали себе отчет в том, что эта экспедиция, продиктованная отчаянной решимостью уйти от оккупации, спасти свои семьи и не отдать суда врагу, скорее всего успехом не увенчается. 

 Караван составили пассажирские пароходы «Карл Маркс» (капитан Яков Васильевич Петров), «А. Жданов» (капитан Николай Павлович Меньков), буксиры «Сакко и Ванцетти» (капитан А. Ф. Ремешков), «Пятилетка» и «Северная коммуна» (капитан Василий Петрович Мухин). Буквально метр за метром пробивались обычные пассажирские суда сквозь ледяной панцирь бьефов канала все выше и выше к водоразделу. В невероятных условиях работали дежурные вахты шлюзов. Работники гидросооружений днем и ночью при свете керосиновых фонарей обкалывали намерзающий лет, отталкивали его баграми от створок ворот, чтобы впустить пароходы каравана в шлюзовые камеры. В то же время в условиях постоянного обледенения на гидросооружениях канала не только работать, просто находиться было опасно для жизни. Автор книги «Навигация длиной в полвека» Н. Н. Кузнецов приводит воспоминания участника «ледового каравана» второго механика парохода «Карл Маркс» Александра Титовича Костюхи:

«...Когда вышли из девятого шлюза, то увидели иную картину: Выгозеро сковано 30-сантиметровым ледяным панцирем. Но так как ранее здесь прошел караван судов с эвакуированным оборудованием Повенецкого судоремонтного завода, лед по фарватеру был тоньше и состоял из смерзшихся льдин. Двинулись по нему в таком порядке: впереди пароход «Пятилетка» Беломорской пристани. За ним «Карл Маркс», потом «А. Жданов» с поломанными в канале плицами колес, а дальше шли «Сакко и Ванцетти» и «Северная коммуна».

Караван прошел большую часть Выгозера, обламывая кромку льда, который становился день ото дня все крепче, и уродуя корабельные винты. Вот вышел из строя винт одного парохода, затем у второго и третьего. Скорость движения упала до минимальной, а когда и у передового судна «Пятилетка» винт был сломан о лед, караван встал. Они оказались в самом широком месте Выгозера, в зоне действия маяка на острове Городовой. За ним от главного судового хода Беломорско-Балтийского канала шло ответвление налево, на Сегежу.

Начальник каравана направил в Сегежу, капитана парохода «Сакко и Ванцетти» А. Ф. Ремешкова, которому поручил решить с местными властями дальнейшую судьбу эвакуированных. А. Ф. Ремешков ушел по льду и на другой же день вернулся с полутора десятками подвод. На берег отправили эвакуированных, среди которых появилось немало нуждающихся во врачебной помощи, свободных членов судовых команд и все, что еще можно было уместить на подводы.

В караване осталось 11 речников. Они перебрались на пароход «А. Жданов» и стали нести привычную для каждого караванную службу. Среди оставшихся были: начальник каравана Алексей Алексеевич Бабкин; капитан парохода «Карл Маркс» Яков Васильевич Петров с помощником Александром Ивановичем Тарасковым; здесь же были члены судовой команды «Карла Маркса» старший механик Иван Григорьевич Сверчков и второй механик Александр Титович Костюха; капитан парохода «А. Жданов» Николай Павлович Меньков с механиком Александром Яковлевичем Горожанкиным; капитан парохода «Северная коммуна» Василий Петрович Мухин; механик парохода «Сакко и Ванцетти» Григорий Иванович Исаков и другие.

Началась круглосуточная, изнурительная борьба за собственное выживание этих мужественных людей и их судов посредине ледяной пустыни. Нужны были дрова, а добыть их можно было только на островах и на берегу почти в двух десятках километрах. По очереди впрягались в сани и шли к узкой полоске леса, темнеющего на горизонте. Все более крепнущий мороз увеличивал толщину ледяного покрова на Выгозере, а лед, в свою очередь, начал сдавливать корабельные корпуса. Единственное с давних времен известное спасение от этого – прорубка вокруг бортов ледяных прорубей-майн. Майны рубили в авральном порядке и из последних сил. Однако, не смотря на все усилия, в корпусах судов   появилась течь. В машинном отделении «Карла Маркса» вода доходила до колен. К ежедневной работе по рубке льда прибавилась еще одна – откачивание воды из пароходных трюмов.

Александр Титович Костюха вспоминал:

 

«Однажды, когда после отдыха снова вышли работать, увидели, что там, где стояла «Северная коммуна», плавает среди льда бочка и спасательный круг. Пароход затонул... На ближайшем острове, до которого было километра два, прорубили просеку, направлением на то место, где стояла «Северная коммуна»...

Беспомощный мирный караван не раз становился объектом нападений самолетов противника. Однажды во время очередной атаки бомба ударила в мачту и взорвалась в воздухе. Осколками был ранен несший в то время вахту капитан Н. П. Меньков. Его отправили в Сегежу в госпиталь. Вскоре появилась новая беда – механик И. Г. Сверчков и помощник капитана  А. И. Тарасков тяжело заболели. Их также отправили в госпиталь. Необходимо сказать, что все зимовщики к весне жестоко страдали цингой. Во время многокилометровых походов за дровами простудился, тяжело заболел и умер Николай Никифоров. Его похоронили на острове Химпески. Сын Никифорова Иван Николаевич воевал, закончил войну в Берлине. После войны стал капитаном, 46 лет отработал на внутренних водных путях Карелии, из которых 27 лет водил суда по Беломорско-Балтийскому каналу. Оставив ходовой мостик судна, И. Н. Никифоров еще долгое время работал лоцманом на канале.

В течение зимовки паровые машины с судов были сняты и отправлены в Сегежу для ремонта. Весной буксир «Кингисепп», на котором капитаном был М. Д. Кукушкин, отбуксировал все четыре оставшихся судна каравана в Сегежу, а затем в Беломорск.

Об этих двух «ледовых караванах» навигации 1941 года, о профессиональном мужестве и героизме карельских речников на судоходных трассах Беломорско-Балтийского канала хоть и не все, однако многое известно. О них упоминается в книгах Н. Н. Кузнецова «Навигация длиной в полвека», Г. А. Титаренко «Голубые дороги Карелии» и других. Однако был еще один, третий караван, о котором говорят пока только краеведы и любители, интересующиеся неизвестными страницами минувшей войны. Официальная власть всегда придерживалась теории  о существовании «плохой» и «хорошей» истории. С ее точки зрения, третий караван на «хорошую» историю никак не тянул, поэтому ею никто и не занимался. Если караваны, о которых мы вспоминали, уходили на север, в наш тыл, и, вмерзшие в лед, не достигли конечных точек своих маршрутов, то происходило это на территории, которую контролировали наши войска. Совершенно иным был финал у третьего каравана. Он ушел с рейда шлюза № 1 ББК на юг, в глубину Повенецкого залива Онежского озера, западный берег которого был полностью во власти финских захватчиков. Судьба его пассажиров и членов судовых команд сложилась трагично.

Об этом «ледовом караване» 1941 года, о мужестве и трагедии его участников мы знаем сегодня далеко не все. А точнее – непростительно мало. Подробный рассказ о нем непременно будет когда-нибудь написан. Произошла она в зоне ответственности Беломорско-Балтийского канала и по праву стала одной из героических и одновременно трагических страниц истории и этого предприятия. 

После того, как второй караван под командованием А. А. Бабкина ушел по каналу на север с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, неподалеку от шлюза № 1, на рейде у входа в канал скопилось  немало самого различного флота. Здесь были баржи с грузами из Подпорожья, не успевшие уйти по Волго-Балту, пароходы сплавконторы, баржи, лихтера, технический флот Беломорско-Онежского пароходства и множества других организаций. Но канал принять больше никого не мог. Он замерз. На рейд выехал старший диспетчер Повенецкого техучастка В. В. Кувшинов. Он побывал на судах стихийно собравшейся флотилии и сообщил об этом судоводителям. Да они и сами это хорошо понимали.

Оставаться у Повенца было равносильно самоубийству. Финские войска теснили наши части под Медвежьегорском. На западном берегу Повенецкого залива, в Заонежье уже появились передовые части противника. 10-11 ноября флотилия снялась с якорей и двинулась на юг, в Онежское озеро.

Пробиться сквозь льды караван сумел лишь до Мегострова, что на траверзе мыс Клим Нос, на западном берегу залива, – Челмужи, на восточном. Здесь суда вмерзли в лед. На помощь из Шалы вышли пароходы сплавконторы «Ульяновск» и «Шалопасть», но они были столь же неприспособленными к плаванию во льдах и не смогли оказать серьезной помощи. Что стало с караваном дальше, расскажем строчками вахтенного журнала, который вели смотритель Мегостровского маяка Онежского технического участка Беломорско-Балтийского канала Аким Петрович Рубцов и бакенщица  П. С. Рубцова. Можно полагать, что это были муж и жена.

«10 ноября. В 5 ч. с севера к Мег-маяку в замерзшем льду подошел п/х с баржей и катером. 19 ч. 20 м. с севера на юг прошел буксирный п/х «Металлист» с двумя баржами и одной нефтянкой. Ночевал против Мег-маяка во льду на рейде. (Направление на север означает – к Беломорско-Балтийскому каналу и Повенцу, на юг – в Онежское озеро – прим. авт. К.Г.)

11 ноября. В 11 ч. п/х «Металлист» снялся с якоря и курсировал на юг во льду. В 11 ч. 20 м. п/х «Восток» с возом подошел к Мегострову для погрузки дров для топлива и тут же у Мегострова замерз во льду – целиком со своим возом.

В 14 ч. п/х «Металлист» вернулся к Мегострову и целиком со своим возом замерз во льду.

В 1941 году – с 12-го на 13-е ноября, в 12 часов, ночи финны забрали в плен баржи и пароходы, зазимовавшие у Мег-маяка и маячный состав – смотрителя и бакенщика, и команду п/х и барж и всех сколько везли эвакуированных на баржах.

13 ноября. Утром с рассветом русские партизаны с финнами вели ружейную стрельбу примерно часов до 12-ти дня.

14 ноября. Примерно с 9 часов утра появились русские 3 самолета и обстреливали пулеметным огнем караван, то есть баржи и пароходы, замерзшие во льду вблизи Мегостровского маяка. Кроме пулеметного обстрела с самолетов пустили две бомбы, но значительного удара каравану не нанесли. Буксирные пароходы «Металлист», Свияжск», «Восток», «Шалопасть» достались финнам. Пароход «Работник» отчалил свой воз, оставил во льду и ушел порожнем на юг вместе со встречным пароходом «Воробьев» («Яков Воробьев» – прим. авт. К. Г.). Финны приняли меры, (стали) ломать лед пароходами и взрывать (для того, чтобы) сопровождать караван, то есть баржи в Кал-губу для разгрузки что только какие товары имелись на баржах.

15 ноября. Маячный состав -- смотрителя и бакенщика с Мегострова финны  эвакуировали в Толвуйский сельсовет на местожительство»...

Вахтенный журнал маячника Мегостровского маяка Акима Петровича Рубцова за 1941 год, который он не только сохранил, но продолжал вести на оккупированной территории до самого дня освобождения, -- пока единственное из  введенных в общественный оборот документальных свидетельств трагедии «ледяного каравана» в Онежском озере, оставленное нам ее непосредственным участником. Большая часть известных по публикациям сообщений и фактов на этот счет носят косвенный характер. Так, до сих пор точно неизвестно, сколько судов и барж попало к финнам? Что это были за суда? Сколько членов судовых команд и пассажиров попали во вражеский плен и что с ними сталось? Действительно ли при попытке отбить караван у финнов на льду у Мегострова погибла целая рота наших пограничников? И если это так, то о каких партизанах записал очевидец событий А. П. Рубцов?

Однако не остался неизвестным подвиг капитана парохода «Металлист» Егора Ивановича Заонегина. Оценив безвыходность положения, он счел своим долгом утопить в озере важнейшее судовое имущество и документы. Финны расстреляли капитана.

Первая военная навигация на судоходных трассах Беломорско-Балтийского канала завершилась под гром пушек и взрывы авиационных бомб. Враг был на подступах к Повенцу.

 

6.   Своими руками

            Пятого декабря пал Медвежьегорск. Накануне в городе оставался только резервный 126-й полк, и его сил хватало лишь на то, что на военном языке называется организованным отступлением. Бойцы отходили на юго-восток и изо всех сил сдерживали натиск противника на дороге Медвежьгорск – Пиндуши -- Повенец. Наши войска уходили в сторону Пудожа, испытывая постоянное давление преследующего противника. Шестого декабря командир 313-й дивизии Г.В. Голованов ввел в занятый финнами Медвежьгорск остатки своей дивизии и 131-го полка 71 дивизии и навязал кровопролитный затяжной бой на городских улицах. Главной целью советского командования было не освобождение города, а сковывание сил наступающего противника. И эта задача удалась вполне. Член Военного совета Карельского фронта Г. Н. Куприянов впоследствии писал в своих мемуарах «Во имя великой победы»:

            «Этот бой в самом городе Медвежьгорске, которым умело руководил командир 313-й дивизии Г. В. Голованов, сыграл очень большую и важную роль в обороне подступов к Беломорско-Балтийскому каналу. Г. В. Голованов расчленил войска противника на три части. Значительные силы врага он отбросил на северо-восток от города на бездорожье, задержал почти на двое суток подход резервов и тыловых частей противника с запада и тем, конечно, снизил темпы продвижения основных ударных сил врага по дороге Медвежьегорск -- Повенец».

Рассказывает ветеран ББК, осенью 1941 года начальник шлюза № 1 Николай Кириллович Леонтьев:

            «Наши войска отступали из Медвежьегорска волнами через зверосовхоз, по берегу Онежского озера и по окрестностям. Почему то отступать по шоссейной дороге они не могли. На шлюзе № 1 мы пропускали солдат по верхним и средним воротам. Нижние ворота были немного полуоткрыты. На шлюзе № 2 поперек судового хода поставили баржу, и войска переходили канал по ней. Рассказывали, что 30 километров дороги на Пудож были запружены отступающими войсками. Шли пешие и конные. Тащили за собой пушки. Вместе с солдатами уходили и мирные жители... Потом, когда войска прошли, мы сломали верхние ворота, оставив только средние».

            Выигрыш во времени, за который заплатил сотнями жизней своих солдат командир 313-й дивизии Г.В. Голованов, вряд ли существенно помог бы отступающим. В эти горькие дни союзником наших войск стал крепкий лед Повенецкого залива, по которому значительная часть войск отошла в район деревни Оровгуба.

            Ожесточение, с которым финские войска рвались к Повенцу, было хорошо понятно нашему командованию. У противника не было интереса в Пудоже. Его целью было направление на восток. Мощным ударом он намеревался прорваться вверх по Повенчанской лестнице шлюзов к Морской Масельге, оттуда по дороге на Петровский Ям и далее к Лапино и Сумскому Посаду. Здесь на побережье Белого моря враг рассчитывал сомкнуть кольцо не только вокруг всей северной Карелии, но и перерезать путь с Кольского полуострова и незамерзающего порта Мурманск к центральным районам России. Тем самым воюющая страна лишалась поставок военных и гуманитарных грузов, доставляемых по ленд-лизу конвоями союзников через Атлантику.

            После восьмого декабря финны прорвались через ББК и заняли деревню Габсельга. Возникла серьезная угроза осуществления противником поставленной задачи. Военный совет фронта снял с поста командующего Медвежьгорской группировкой войск М. С. Князева, который не видел иного развития событий как только в отступлении. Командующий Карельским фронтом В. А. Фролов приказал войскам немедленно перейти в контратаку и очистить восточный берег Беломорско-Балтийского канала от войск противника. Задача была выполнена. До 11 декабря финны ожесточенными атаками пытались пробиться через канал в районе Повенца, а затем выше, в районе шлюза № 7, но везде были отброшены. Фарватер Беломорско-Балтийского канала стал линией фронта, нейтральной полосой, на которой за два с половиной года вооруженного противостояния погибли тысячи советских и финских солдат.

 

Вспоминает член Союза писателей России Павел Романович Леонтьев:

            «В начале 90-х годов мы с группой писателей ездили в Повенец, на берег ББК, ставший в декабре 1941 года местом ожесточенных сражений советских и финских солдат. Поездка была организована по просьбе тогдашнего главного редактора и владельца крупной финской газеты «Калева» (г. Оулу) Аари Коркиякиви. В войну он был здесь молодым солдатом. Мы долго бродили по берегу, и Аарви нашел свой окопчик, и даже сосну, за которой прятался во время обстрелов. Мы были с ним давно знакомы и, как мне казалось, испытывали взаимные доверительные отношения. Я увидел, что он до слез растрогался своим находкам, и отошел в сторонку, чтобы не мешать воспоминаниям старика. Но Аарви подозвал меня, достал фляжку с виски, который он очень любил, налил себе и мне.

            --Никто и никогда не поймет, Паули, что на сердце у старого солдата в такие минуты, -- сказал он мне. – Давай выпьем. Ты ведь тоже был солдатом, хоть и не в такое страшное время.

            Мы выпили по одной и  еще по одной. Аарви улыбнулся своим воспоминаниям и вдруг стал рассказывать, что здесь на берегу Беломорско-Балтийского канала финские солдаты были уже не такие, как под Петрозаводском или в Олонце. Настроения переменились очень серьезно.

            --Нам было приказано вести наблюдение за противоположным берегом и записывать увиденное в журнал, -- рассказал А. Коркиякиви. – Однажды я увидел, что русский солдат спустился на лед и стал ловить рыбу. Так и записал. Но мой сменщик, пожилой солдат, сказал, что так писать в боевом журнале не годиться. Вычеркнул мою запись и сделал свою: «Соседский дядя ловил рыбу на противоположном берегу». Так в сознании простых финнов ненавистный враг -- «рюсся» снова  превращался в «соседского дядю».

            Специалисты и военные подготовились к выполнению третьего, заключительного этапа плана эвакуации и вывода из строя гидросооружений  Беломорско-Балтийского канала. Первые два этапа были выполнены. Технический архив ББК вывезен в город Горький, на хранение в Волжское бассейновое управление. Землечерпальный караван, в составе которого были землечерпальница «ББ-1», металлическая  брандвахта и две шаланды, отбуксированы на Волгу в Васильсурский затон, находящийся в ведении все того же Волжского бассейнового управления Наркомречфлота СССР. Ацетиленовые осветительные приборы, строительное оборудование, двигатели внутреннего сгорания и прочий необходимый инвентарь на каюке № 808 доставлены в город Череповец. Оставшийся флот в составе двух пароходов, пяти катеров, одного парового экскаватора, одного камнеподьемника и двух деревянных каюков переведены на северный склон канала. Более мелкое и повседневно необходимое оборудование и запчасти погружены на каюк, превращенный в плавучий склад, и отправлены также на север, в Беломорск.

Осталось то, что эвакуировать никак было невозможно, как невозможно и оставлять врагу, -- Повенчанская лестница ББК, состоящая из шлюзов, водоспусков и приканальных дамб.

В соответствии с планом, утвержденным 22 августа 1941 года заместителем наркома речного флота РСФСР Рахманиным, шлюзы с первого по седьмой, включая приканальную дамбу у шлюза № 4 и плотину № 20 у шлюза № 7, сдерживающую водораздельный бьеф, заминировали. На ее гребне, выше депрессионной линии, заложили три шурфа сечением 1,5 на 1,5 метра каждый, глубиной 10-15 сантиметров и начинили их аммоналом.

 

Вспоминает ветеран ББК Николай Кириллович Леонтьев:

            «До шестого декабря я жил в шлюзовом поселке совершенно один. Семья эвакуировалась вместе со всеми. Накануне мне передали рукописный приказ на минирование шлюза, перемычки сухого дока судоремонтного завода, прислали до десятка рабочих и около взвода солдат под командованием старшины Рыбченко. Приказ был таким:

                                                         

            «Начальнику шлюза тов. Леонтьеву.

            На вверенном Вам шлюзе силами 155 полка НКВД должна быть произведена и к 18 час. 6/XI закончена следующая работа:

1.   В шахтах под цилиндрическим затвором каждого устоя верхней головы закладываются заряды весом по 200 кгр каждый – в мешках. Всего зарядов штук 2.

2.   Под гольсбантные тяги устанавливаются заряды весом 10 кгр каждый. Гольсбантных тяг 12, зарядов 12.

В дальнейшем кремальерные рейки подлежат отделению от ворот.

Учтите возможную необходимость снятия реек в период 5-10 минут и ранее; поэтому  требуемую подготовку и проверку производите немедленно.

Средние и нижние ворота до снятия реек должны быть поставлены в полуоткрытое положение с разным плановым положением створок (по отношению к оси). Указание о данной операции получите дополнительно.

3.   На верхних воротах устанавливаются заряды весом по 40 кгр, по 3 заряда на каждую створку. Высота подвески зарядов 1,0 и 2,5 метров от короля (по вертикали).

Учтите, что операция должна проходить при вашей непосредственной помощи в материалах, транспорте, рабсиле и пр. Заряды должны быть предохранены от попадания в них влаги.

Исполнение всех указанных работ в положенный срок сообщите мне лично.

                       6/XI-41 г.                             В. Колодкин.

                                                                                         п.  Повенец

            4. На перемычке 1 сухого дока устанавливаются 2 заряда по 80 кгр – 100 кгр (в зависимости от имеющегося веса бочек). Заряды ставятся против раскосов у стенок камеры на высоте ~ 1,5 метр от флютбета.

                                                                                  В. Колодкин».

 

Когда наши войска ушли, вскоре появились финны. В начале со стороны кладбища ударили из пушек. Били часа два по бьефу канала и никакого вреда не принесли. Потом сильный огонь повели солдаты противника со стороны судоремонтного завода. Первый шлюз расположен на горе, простреливается насквозь – от Повенца финнами, с противоположной, пудожской стороны – нашими. Под сильным огнем со всех сторон по дамбе от второго шлюза пришел солдат-связной. Мы должны были по договоренности согласовать наши действия по взрывам. Солдат сказал: «Ежели сообщить не сможем, принимайте меры сами».

Огонь сильный, и вижу – долго не продержимся. Примерно в 20-22 часа 6 декабря под носом у финнов взорвали дизельную электростанцию. Потом отправил солдата для взрыва перемычки сухого дока, чтобы «сполоснуть» финнов, засевших в цехах судоремонтного завода. Спустили на них весь бьеф между первым и вторым шлюзами и, видно, на самом деле «сполоснули», потому что стрельба прекратилась, и они притихли. Пришло время взрывать шлюз. Дал солдатам команду поджечь шнуры. Лежу за шлюзом в канаве, а надо мной чугунные осколки шлюзовых механизмов свистят. Жалко до слез...

Приказ у меня был такой: после взрыва отойти примерно до трех километров по дороге в сторону шлюза № 7. Отошел. А потом решил: а чего мне ждать? И по собственной инициативе отправился в техучасток, в Сосновец. С гранатами и винтовкой шел пешком почти 200 километров дней 12 или 13. Боялся только, что вода из спущенных бьефов меня смоет. Мне не удалось выполнить вторую часть приказа – уничтожить поселок шлюза: не успел. В Сосновце меня уже ждали. В начале определили начальником вахты шлюза № 12, а через четыре месяца перевели начальником шлюза № 14 – и  до 1945 года».

В ту же ночь, вслед за шлюзом № 1, последовательно были взорваны и остальные гидросооружения. В 3 часа 30 минут взлетели на воздух шлюзы №№ 2, 3 и 4, следом приканальная дамба шлюза № 4 и шлюз № 5.

Днем 7 декабря, в 14 часов, взорван шлюз № 6.

8 декабря, в 6 часов 25 минут, взорвана плотина № 20.

И только после ухода всех наших частей, 11 декабря, взорвали шлюз № 7. Финны получили то, чего так упорно добивались в течение летних бомбардировок, -- слива водораздельного бьефа. Только результат от этого вышел совсем не такой, которого они ожидали.

В тот же день, 11 декабря 1941 года, начальник Управления пути ББК А. И. Орехов направил руководству докладную записку следующего содержания:

 

           «Начальнику Управления внутренних водных путей Наркомречфлота

            тов. Савинкову А. Г.

В ночь на 7-е декабря произошел прорыв танковой группы противника нашей обороны в районе г. Медвежьегорска. Танковая группа ворвалась в Повенец и заняла его. В силу указанного план эвакуации по Повенецкому участку реализован, т.е. шлюзы №№ 1, 2, 3, 4, 5 и 6 взорваны...  Вода водораздельного водохранилища свободно сбрасывается по Повенчанской лестнице в Онежское озеро через поселок Повенец».

26 декабря 1941 года начальник Управления пути А. И. Орехов и главный инженер А. И. Василов уже более обстоятельно доложили ситуацию на ББК в Центральное управление внутренних водных путей Наркомречфлота СССР, которое к тому времени эвакуировалось в Ульяновск:

«...После взрыва вода сразу же произвела размыв земляной плотины, смывая одновременно и каменный упорный банкет... Сброс воды через взорванную плотину (речь идет о плотине № 20 – прим. авт. К. Г.) в первые сутки достигал 775 кбм в секунду...

Производство взрывных работ выполнялось начальниками шлюзов т.т. Леонтьевым, Чуркиным, Сидоровым и Прохоровым. Зам. начальника Повенецкого технического участка Соколовым. Общее руководство работами осуществлялось на месте зам. нач. Гидроотдела Колодкиным и начальником Повенецкого техучастка Макарьевым. С каждым из начальников шлюзов работали 3-4 военных сапера. Кроме того, непосредственное участие в подрывных работах принимал подрывник Управления пути т. Шкабура. В большинстве случаев подрывные работы производились без вооруженного прикрытия, и начальники шлюзов уходили со своего объекта последними...»

 

            Неприятный сюрприз, приготовленный для захватчиков инженерами Беломорско-Балтийского канала, оказался весьма эффективным. Сила водяного потока из водораздельного бьефа оказалась такой сокрушительной, что надолго отрезвила оккупационные войска.

 

Рассказывает ветеран ББК Николай Кириллович Леонтьев:

            «Все Волозеро хлынуло на взорванный ранее шлюз № 6 и пошла вниз, к шлюзу № 5. Однако водный поток попытался сдержать водоспуск № 131 у шлюза № 5 – но его зашуговало льдом. Тогда вода подмыла ворота пятого шлюза, устой верхней головы, а с восточной стороны смыла гору песка и понесла ее по новому руслу Повенчанки в поселок Повенец. Гора была немаленькая – 500 метров длиной и 40-50 метров шириной. Когда после освобождения мы пришли в Повенец, то заметили по столбам, что уровень воды в поселке достигал высоты более одного метра. Водяной поток хлестал через Повенец трое суток».

 

Рассказывает ветеран ББК Николай Васильевич Холичев:

            «Огромное количество песка несло через Повенец в Онежское озеро, расширяя берег. Там, где теперь стоит поселковая баня, до 1941 года была пристань, большие суда причаливали».

 

            В 1986 году в петрозаводском издательстве «Карелия» на русском и финском языках вышла книга известного карельского писателя Якова Ругоева «Полк майора Валли». Затем она была издана и в Финляндии издательством «Похьёнен» (г.Оулу). Книга посвящена судьбе одного из финских интернационалистов, командира полка Красной Армии, а затем  лыжной бригады В. И. Валли. В начале декабря 1941 года бригада принимала участие в боях под Медвежьегорском, в которых В. И. Валли получил тяжелое ранение.

В своей книге Я. Ругоев приводит выдержки из военного дневника ныне известного финского писателя Мартти Хаавио, воевавшего в Карелии командиром 7-й разведроты 6-го армейского корпуса. Тогда, в декабре 1941 года молодой финский разведчик записал о событиях тех дней в Повенце:

 

            «16.12...Когда я был в Меккели, узнал о большом уроне для егерей во время потопа в Повенце при крушении плотины. Вода текла полутораметровым потоком. Многие пытались спастись на деревьях, но деревья с треском падали. Многие очень сильно обморозились и их лечили в больнице Урхо-Ланкони...»

 

            В своей книге Я. Ругоев поместил также фотографию из опубликованных в 1969 году дневников финского разведчика. На ней изображены залитые водой улицы Повенца с финским танком, перевернутом вверх гусеницами. Подпись под фото гласит: «...Поток воды заполнил улицы Повенца, похоронив помещения финнов, отдельные подразделения и боевую технику».

            К слову сказать, напряжение боев в летом-зимой 1941 года было таким, что, согласно финским источникам, использованным Я. Ругоевым при публикации книги «Полк майора Валли» в Финляндии, каждый день наш противник терял 274 человека убитыми и 273 раненными. Этим, вероятно, отчасти и объясняются перемены в настроении финских солдат, о которых говорил карельскому писателю Павлу Леонтьеву финский редактор и издатель Ааро Коркиякиви во время памятной встречи на берегу ББК.

 

7.   Канал в годы войны

 «Народному комиссару речного флота СССР

                                                           тов. Шашкову З.А.

            Получив ваше приказание о составлении проекта восстановления разрушенных гидросооружений, я 2.1. 1942 г. выехал на линию фронта, которая проходила тогда между 7 и 8 шлюзами канала, с целью произвести личное обследование состояния гидросооружений. Убедившись, что интересующий меня район находится в руках противника и свободное обследование невозможно, я принял решение пробраться в этот район в составе разведки одной из воинских частей... Поход разведки продолжался 4 суток...

                                                                       Начальник Управления пути ББК

                                                                       Орехов.

                                                                       28.1.-42 г.»

                                              

Постановление

            Коллегии Народного комиссариата речного флота Союза ССР

                                                                                     3 марта 1942 года

«О подготовке Беломорско-Балтийского канала

 имени тов. Сталина к навигации 1942 года»

            ...Немедленно приступить к подготовительным работам по восстановлению сооружений южного склона, находящихся в настоящее время на территории, занятой неприятелем, в частности, проектирование, подготовку к комплектованию рабочей силой, заказ и частичный завоз оборудования и материалов...»

 

                                                             «Народному комиссару речного флота СССР

                                                             тов. Шашкову З.А.

            ...Ход военных операций в этом районе и перспективы ближайшего времени с достаточной очевидностью позволяют заключить, что транзитное движение по Беломорско-Балтийскому каналу в навигацию 1942 года невозможно вследствие совершенного отсутствия воды в водораздельном бьефе и невозможности производства восстановительных работ сейчас.

            Беломорско-Балтийский канал будет работать на участке Беломорск – 8-й шлюз, Беломорск – Петровский Ям (юго-восточная часть Выгозера), Беломорск – Линдозеро – Пукша – Урокса. Эти линии будут основными для обслуживания нужд нашего фронта...

                                                                       Начальник Управления пути ББК

                                                                       Орехов.

                                                                       16.4.-42 г.»

 

            До Великой Отечественной войны протяженность судоходных путей, эксплуатируемых в течение всей навигации, на Беломорско-Балтийском канале составляла 2442 километра. Отсечение южного склона в ноябре-декабре 1941 года привело к сокращению речных путей почти на две трети. Рабочими оставались лишь 927 километров. Они складывались из 192 километров судоходных путей непосредственно по ББК, 533 километров боковых фарватеров на канале и Выгозере, 158 километров по Онежскому озеру на юг от Песчаного и 18 километров реки Андома от Сорочье до устья.

 

Ветеран ББК Яков Илларионович Шкабура вспоминал за «круглым столом» газеты «Водник Карелии» (номер от 18 января 1967 года):

            «Слаженный коллектив путейцев был на Выгозере. В зимний период, например, мы проводили своими силами промеры озера. Условия, конечно, были тяжелыми. За 18-20 километров уходили по утрам на лыжах на работу, эти же километры приходилось отмеривать и по возвращении домой. Да и норма была не маленькая – по 80 лунок на брата. Но ничего, не жаловались...»

 

Путейцы ББК обеспечивали безаварийную работу флота, обеспечивающего сырьем Сегежский ЦБК, лесозаводы в Кеми и Беломорске. Канал пропускал суда со снабжением для нужд фронта и оборонной промышленности. Значительную долю грузов составляла так называемая аварийная древесина, которую собирали на островах Белого моря и в устьях сплавных рек. Единственными статьями доходов самого ББК в 1942 - 1943 годы была продажа извлекаемых материалов – бревен-топляков и нерудных материалов, главным образом песка и гравия. К примеру, в навигацию 1944 года работники канала выловили 4900 кубометров аварийной древесины, из которых деловой оказалось всего 100 кубометров, а остальное годилось только на дрова.

Весьма скромные, однако очень нужные в то время средства приносила реализация электрической энергии, вырабатываемой собственными электростанциями. В 1942 году их было шесть. На шлюзах №№ 8 и 10 работали локомобили мощностью 80 тыс. кВт каждый; на шлюзах №№ 11 и 12  электричество получали с помощью двигателей низкого сжатия, способных давать по 15 тыс. кВт каждый (обе станции в 1941 году были законсервированы – первая до 1944 года, вторая до 1943 года); на шлюзе № 14 электричество производили от локомобиля мощностью 60 тыс. кВт, а на шлюзе № 19 работала самая мощная электростанция (250 тыс. кВт), от которой обеспечивались не только собственно шлюзовые потребности, но нужды управленческих структур ББК, БОП и расположенных здесь, за дальней окраиной военной столицы Карелии города Беломорска, учреждений гражданских и военных властей республики и Карельского фронта, а также военного аэродрома.

            По причине острого недостатка рабочей силы повсеместно на канале был принят 12-часовой рабочий день. И плавсостав, и работники гидросооружений испытывали огромные трудности в продовольственном снабжении. Иногда это ставило под угрозу не только работоспособность человека, но его здоровье и жизнь. Наиболее отчетливо это проявилось в следующем случае. 

В войну единственным водолазом на канале оставался всеми уважаемый и всем одновременно нужный Петр Харлампиевич Георгиади. Его в буквальном смысле замучили, таская по шлюзам и плотинам в борьбе с подводными камнями, разного рода «превышениями» дна, топляками и плавающими где попало торфяными островами. И наступил момент, когда Петр Харлампиевич выдохся. У него не осталось сил даже на то, чтобы удерживать на себе громоздкое и тяжелое снаряжение. И тогда начальник Управления пути Беломорско-Балтийского канала А. И. Орехов вынужден был обратиться с официальным письмом (от 6 марта 1943 года) к председателю Совета Народных Комиссаров Карело-Финской ССР Прокконену П. С. с просьбой разрешить через Наркомторг КФССР выдачу персонального пайка т. Георгиади П. Х., поскольку «при существующем питании сейчас т. Георгиади почти не способен выполнять подводные работы».

О состоянии работников канала в военное время можно судить также по медицинскому отчету о том, сколько и чем они болели. Скажем, во втором квартале 1942 года 18 работников Управления пути ББК на шлюзе № 19 проболели: гриппом – 2 дня, туберкулезом органов дыхания – 17 дней и цингой – 5 дней. В третьем квартале к перечисленным заболеваниям прибавились: несчастный случай – 4 дня, острые желудочные заболевания – 25 дней, реакция после прививок тифа – 6 дней.

Проблема выживания, сохранения здоровья работников плавсостава, обстановки и гидросооружений Беломорско-Балтийского канала в годы войны была поставлена в ряд наиболее важных. Развитие огородничества, сбор грибов и ягод, приготовление и регулярный прием противоцинготного отвара из хвои – все это внедрялось в повседневную жизнь шлюзовых коллективов не только в качестве лекций, пожеланий и рекомендаций на регулярных собраниях профсоюза, но и прямыми приказами руководства. К примеру, в феврале 1943 года заместитель начальника Управления пути ББК Василов и начальник водздравотдела Третьяков издали совместный приказ «Об организации изготовления и снабжения рабочих и служащих витамином «С». В приказе говорилось:

«В целях предотвращения заболевания цингой рабочих, служащих и инженерно-технических работников Управления пути Беломорско-Балтийского канала приказываю:

1.   Организовать изготовление витамина «С» в следующих пунктах Беломорканала: а) Сосновце, б) Тунгуде, в) Шавани, г) Надвоицах.

2.   Начальнику Сосновецкого техучастка т. Захарову И. Н. :

а) непосредственную ответственность за изготовление витамина на местах возложить на начальников объектов,

б) предоставить в распоряжение последних необходимое оборудование и соответствующие помещения;

3.   Начальнику Повенецкого техучастка т. Макарьеву организовать изготовление и снабжение витамином «С» совместно с ОРСом пристани Надвоицы.

4.   Техническое руководство, дозировки, способы изготовления осуществлять заведующими здравпунктами на местах:

а) в Сосновце – т.Крючковой,

б) в Тунгуде – т. Александровой,

в) в Шавани – т. Коноплевой,

г) в Надвоицах – т. Павловой.

5.   Поименованным заведующим здравпунктами провести широкую разъяснительную работу среди всего личного состава рабочих, служащих и инженерно-технических работников-речников о необходимости систематического употребления витамина «С».

Следует сказать, что витамином «С», изготовление и употребление которого в годы войны буквально силой насаждалось на канале, называли простой отвар древесной хвои. Употреблять его в пищу, разумеется, никакого удовольствия не доставляло.

 

На фронтах Великой Отечественной войны гремели кровопролитные бои. Работники ББК от Телекино до Беломорска тревожно вслушивались в сообщения Совинформбюро и несли свою нелегкую вахту. 11 шлюзов Беломорско-Балтийского канала продолжали работу. В течение навигации 1942 года они произвели 7821 шлюзование, в 1943 году – 6364 шлюзования, в 1944 году – 5358 шлюзований.

Вражеские самолеты не упускали возможность нанести удар по безоружным судам и атаковали при первой возможности. 14 июня 1942 года, в пять часов утра, сразу пять финских самолетов напали на небольшой служебно-вспомогательный пароход Управления пути ББК «Нева», стоявший возле острова Сапун в восточной части Выгозера. В группе было четыре истребителя и один бомбардировщик. Шесть фугасных бомб было сброшено на пароход, команда которого отдыхала, и они не принесли никаких повреждений. Тогда начался настоящий расстрел  безоружной «Невы» из авиационных крупнокалиберных пулеметов. Была убита судовой кок Т. Ф. Бунина и ранен в плечо навылет кочегар Б. Н. Букаев. Юную Таню Бунину похоронили с воинскими почестями в рабочем поселке пристани Надвоицы. Борис Букаев выздоровел, работал и учился, и после войны стал известным среди речников всего Северо-Запада руководителем --  начальником финансового отдела в Управлении Беломорско-Онежского пароходства. Пароход «Нева» после двухдневного ремонта снова вышел в рейс. Капитаном «Невы» в том рейсе был Дмитрий Федорович Ильин, механиком Петр Григорьевич Воронкин.

Член судовой команды – девушка! Перед самой войной в Карелии этим нельзя было никого удивить. Летом 1940 года партийные и гражданские власти республики горячо поддержали почин матроса парохода «Карл Маркс» Раи Власовой. Она обратилась через газету «Молодой большевик» к сверстницам с призывом идти на работу на речной транспорт, смелее осваивать флотские профессии. К слову, вместе с Раей на пароходе работали Фрося Мокрецкая, Лена Иванова и Зина Мельникова. С началом Великой Отечественной войны на флоте уже работали 200 девушек.

Но девушки пришли не только на флот, но и на береговые  предприятия Наркомречфлота. На ББК их также принимали с удовольствием. На шлюзе № 16 по призыву Раи Власовой начали работу Александра Белая, Ольга Матросова, Александра Фролова, Л. Кочурова, Анна Богданова и другие. Многие из них проработали на канале до выхода на пенсию.

На ББК, между тем, нарастали сугубо технические проблемы. Объемы текущих работ на гидросооружениях и судовых ходах, которые удавалось выполнять в межнавигационный период, были явно недостаточными. В пояснительной записке к промфинплану 1943 года зазвучали тревожные нотки. Отмечая, что текущих работ выполнено больше, чем в 1942 году, руководители канала подчеркивали: «...два года подряд нельзя ограничиваться таким ремонтом без ущерба для гидросооружений и обстановочного инвентаря". Из большой программы обычных путевых работ в эти годы проводили только дноуглубление по главному судовому ходу на реке Телекинке и на боковых фарватерах в Выгозере. Причиной стала эксплуатация пароходов с осадкой, превышающей естественные глубины некоторых боковых фарватеров.

ББК испытывал огромные трудности из-за недостатка рабочей силы. Именно этим объяснялось нерегулярное обслуживание обстановки постами бакенщиков на Выгозере и реке Телекинке. Домики на канальских берегах стояли пустыми – бакенщиков попросту не было.

 С началом навигации 1944 года на Беломорско-Балтийском канале по штату работали 650 человек. В том числе:

-166 человек в обстановке (бакенщики, старшие бакенщики, смотрители маяков (7) и створных знаков (4), старшие семафора, постовые старшины и так далее);

-254 человека на гидросооружениях (начальники шлюзов (12), старшие надзорщики, надзорщики, судопропускники-телефонисты, рабочие плотин и дамб и даже 11 поваров;

-17 человек на земснарядах;

-6 человек в дноочистительной артели;

-4 человека на водолазной станции;

-47 человек на самоходном флоте;

-6 человек на несамоходном флоте;

-10 человек было занято на текущем ремонте;

-18 конюхов и возчиков;

-2 шофера (они же грузчики а/машин);

-30 человек составили прочие береговые штаты (эл. станции и так далее).

 

В январе 1944 года Андрея Ивановича Орехова в должности начальника Управления пути Беломорско-Балтийского канала сменил Иван Николаевич Захаров, с 27 августа 1939 года работавший на ББК начальником Сосновецкого технического участка.

И. Н. Захаров родился в 1906 году в селе Дубовицкое под Борисоглебском. Семья бедствовала, и он рано начал работать и перепробовал себя на самых разных работах. В 20-х годах оказался в Баку, у родственников, где начал учиться на рабфаке нефтяного института и работать на строительстве пирса № 1. Рабочий, старший рабочий, мастер, помощник прораба... Работа днем и четыре года вечерней учебы убедили, что посвятить свою жизнь ему следует не нефти, а гидротехнике. Сдал экзамены в Одесский институт водного транспорта, поступил,  а тамошний партком будто его и ждал – мол, поучиться еще успеешь, и так работник отличный, и послал на производство. И. Н. Захаров набрался смелости (все-таки партком, а он коммунист с 1929 года!) и не согласился с направлением, уехал на учебу в Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИВТ). В 1939 году защитил диплом на тему «Строительство Вологодского порта» и был направлен на ББК. 27 августа 1939 года принял Сосновецкий техучасток.

В должности руководителя Беломорско-Балтийского канала И. Н. Захаров сразу же начал активную работу по восстановлению трудового коллектива. «В настоящее время принимаются меры пополнения контингента рабочих путем возвращения трудпереселенцев, эвакуированных в 1941 году в Архангельскую область и авто-республику Коми, но положительных результатов еще нет, -- отмечалось в пояснительной записке к промфинплану ББК на 1944 год. – Поэтому в плане работ на 1944 год сохраняется 12-часовой рабочий день как для плавсостава, так и для работников гидросооружений и обстановки».

При этом руководители канала понимали, что в Карельской республике ресурсов рабочей силы они вряд ли найдут. 12 декабря 1944 года И. Н. Захаров писал уполномоченному Госплана СССР по КФССР, что потребность в рабочей силы в навигацию 1945 года составляет 659 человек, в том числе 599 человек по основной деятельности и 60 человек строительных рабочих. При этом оговаривался, что «пополнение... может быть осуществлено только за счет реэвакуации ранее работавших на канале рабочих и за счет организованного набора рабочей силы как в пределах Карело-Финской ССР, так и вне ее пределов...»

Однако все это еще только ждало впереди. Летом 1944 года вся трасса канала оказалась свободной. Захватчиков прогнали.

 

Рассказывает ветеран ББК Иван Николаевич Захаров:

            «Помню, Повенец освободили от финнов 22 июня 1944 года, а 23-го мы уже были в Повенце. До шлюза № 9 дошли на пароходе «Нева», а оттуда до поселка на автомашине охраны. Настроение в тот день у нас было непередаваемое».

            Напоминанием о годах кровавого противостояния 1941-1944 годов на берегах Беломорско-Балтийского канала стала братская могила на окраине Повенца. В ней захоронены останки 2750 наших бойцов -- офицеров и солдат. Они отдали свои жизни за рубеж, который стал для них самым главным во всей долгой и кровавой Великой Отечественной войне. Есть в Повенце и монумент погибшим финским солдатам, жизнью заплатившим за амбиции недальновидных политиков.

           

Среди тысяч известных и неизвестных имен наших бойцов, павших на берегах канала, есть и имя красноармейца Константина Баева родом из рыбацкого становища Териберка, что на берегу Баренцева моря, на Мурмане. Спортсмен-лыжник, творческий, щедро одаренный от природы молодой парень попросился в армейскую разведку и во время возвращения из рейда в апреле 1943 года погиб в бою на льду Повенецкого залива.

Константин Баев оставил нам свои первые стихи, присланные домой из-под Повенца в 1941-1942 годы.

            Расшумелись косматые ели

            Потянуло туманом с реки...

            Из далекой таежной Карелии

            Шлю привет вам, мои земляки.

            Как живете? Успешно ль рыбачите?

            Обо всем мне так хочется знать.

            Все в порядке? Так это же значит –

            Веселее и нам воевать...

                           ххх

            Провожая в путь-дорожку,

            Мать вложила в сумку мне:

            -Вот, возьми, сыночек, ложку –

            Пригодиться на войне.

            Сбоку звезды,

            В центре – птичка,

            Лаком крытые края,

            Дорогая мне вещичка,

            Раскрасавица моя!

            С ней вкусна любая каша,

            И с огня солдатский борщ.

            Эх, догадлива мамаша –

            Знала: губ не обожжешь.

            Много мне встречалось ложек

            Всех фасонов и мастей.

            Только эта всех дороже –

            Память матери моей.

                        ххх

            Разметал листки блокнота

            Теснокрылый ветер.

            Лес, озера и болота

            Обнимает вечер.

            Чей-то путь на небе вышит

            Звездною порошей.

            Я зову, но не услышит

            Друг меня хороший.

            Осыпались снегом ели

            На морозе лютом

            Звонким эхом прогремели

            Выстрелы салюта...

            Голубой плитой гранита

            Друга я прикрою.

            Четко высеку: «Храните

            память о герое».           

Гнетнев К. В. Канал.


Далее читайте:

Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку