Константин Гнетнев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КНИЖНЫЙ КАТАЛОГ Г >


Константин Гнетнев

-

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Константин Гнетнев

КАНАЛ

ГЛАВА ШЕСТАЯ

Восстановление сквозного судоходства на всем протяжении ББК. Масштабы разрушений и объем ущерба. «Беломорстрой» МВД СССР.

 

1.   Первые заботы

            Как уже говорилось в предыдущей главе, коллегия Наркомречфлота СССР приняла решение о начале подготовительных работ по восстановлению Беломорско-Балтийского канала еще третьего марта 1942 года. С тех пор союзное и республиканское правительства и партийные органы постоянно требовали от руководителей ББК новой информации о положении дел на судоходной трассе. Канал был очень нужен стране. 13 ноября 1943 года начальник Управления пути А. И. Орехов обратился в СНК и ЦК КП(б) КФССР с докладной запиской, в которой сообщил,  что необходимо сделать в первую очередь. По его мнению, начать следовало с траления фарватеров, который «засорен минами и другими искусственно созданными препятствиями», с восстановления знаков ограждения судового хода,      строительства на берегах домиков для бакенщиков, которых, к тому же, предстояло обеспечить не менее чем двумя десятками лодок и источниками света. Пока  даже в минимальном количестве не было ни лодок, ни фонарей, ни домиков, а самих бакенщиков насчитывалось лишь 50% от штатной потребности.

            В числе первоочередных задач А. И. Орехов назвал восстановление плотины № 20 и перемычки у шлюза № 7, которые позволили бы перекрыть течение свободно сбрасываемой из водораздельного бьефа в Онежское озеро воды и начать ее накопление. Как известно, из 113 миллионов 430 тысяч кубических метров воды, накопленной в водораздельном бьефе до войны, 102 миллиона кубометров было сброшено на головы солдат наступающих финских частей. Потерю необходимо было восполнить.

В ноябре 1943 года СНК и ЦК КП(б) Карело-Финской ССР приняли постановление «О необходимых мероприятиях по восстановлению сооружений Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина и по восстановлению судоходства на Онежском озере». Тем не менее ничего сделать пока было невозможно – на значительной части территории Карелии еще хозяйничали оккупанты.

            Летняя судоходная навигация 1944 года на северном склоне Беломорско-Балтийского канала, то есть с 10-го по 19-й шлюзы, открылась 19 мая. Правда, Выгозеро еще было покрыто льдом. Несмотря на боевые действия, острый недостаток кадров и тяжелое положение семей водников, которое особенно остро чувствовалось на судоходной трассе, расположенной, по существу, неподалеку от прифронтовой полосы, руководство Управления пути ББК разработало и направило на утверждение в Наркомречфлот СССР план реконструкции канала. Его можно считать первым в истории канала планом реконструкции искусственной судоходной трассы.

 Новый начальник Управления пути И. Н. Захаров отмечал, что «эксплуатационно-техническое состояние отдельных конструкций гидротехнических сооружений с каждым годом понижается. В настоящий момент значительная часть деревянных конструкций требует неотложного капитального ремонта». По мнению, И. Н. Захарова, требовался капитальный ремонт для значительной части бетонных и железобетонных конструкций. Следовало срочно заменять отдельные детали механизмов. С этим требованием невозможно было спорить. Третий год канал работал на износ. Кроме того, война заставила совершить недопустимое. Значительная часть деревянных конструкций канала в войну оказалось вне воды, в осушенной зоне, что резко ускорило процессы гниения древесины.

Выяснилась и еще одна проблема – Архангельский облисполком категорически отказался возвращать в Карелию, на ББК, трудпереселенцев, эвакуированных с началом войны. Не помогали ссылки на правительственные постановления и обещания ГУЛАГА ОГПУ СССР (трудпереселенцы и в эвакуации работали в структуре этого ведомства). Невероятно трудно оказалось каналу получить назад бывших кулаков и из Коми республики. Местные региональные власти всеми возможными способами препятствовали их возвращению. В результате из минимально необходимого количества работников общим числом 625 человек  на ББК к навигации 1944 года было в наличии только 400 человек. Это означало, что и коллектив третью навигацию подряд будет работать в режиме военного времени -- сменами по 12 часов в сутки и без выходных.

22 июня 1944 года южный склон Беломорско-Балтийского канала был освобожден от противника. Тотчас вслед за военными саперами сюда вернулись гражданские специалисты. До сентября строители, гидротехники, путейцы из специально созданной правительственной межведомственной комиссии Главпромстроя НКВД и Наркомречфлота СССР под руководством видного гидротехника, одного из технических руководителей строительства канала, в будущем академика АН СССР Сергея Яковлевича Жука фиксировали масштабы разрушений и определяли объем восстановительных работ на судоходной трассе. От ББК в комиссию вошли И. Н. Захаров и А. И. Василов. Специалисты составили подробнейшее описание всего, что было разрушено и что предстояло восстановить, -- от замены бетона поврежденных шлюзовых устоев до уборки заграждений из колючей проволоки и засыпки стрелковых ячеек на берегах канала.

 Шестого сентября 1944 года И. Н. Захаров подписал документ, составленный в нескольких томах, – «Акт об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками Управлению пути Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина». В нем подробно перечислены разрушенные объекты с указанием их восстановительной стоимости. Среди перечисленного восемь гидроузлов (стоимость восстановления 82 миллиона 202 тысячи рублей), 254 здания, маяки, створы и пристани, один пароход, пять единиц несамоходного флота и три автомашины. Общая сумма работ по восстановлению южного склона канала, по мнению комиссии, составляла 92 миллиона 650 тысяч 210 рублей.

Необходимо сказать и о потерях флота Беломорско-Балтийского канала в годы Великой Отечественной войны. В ноябре 1945 года заместитель начальника Управления пути ББК А. И. Василов докладывал в Архангельск:

 

                                                              «Начальнику передвижения войск

                                                              на водных путях северных бассейнов

                                                              инженеру-майору тов. Трандофилову

«...В результате военных действий уничтожены следующие суда ББК, оставшиеся на территории, временно занятой противником:

1.   одна железная шаланда, стоявшая в ремонте на Повенецком судоремонтном заводе;

2.   пароход «Удобный», находившийся в капитальном ремонте на Вознесенском судоремонтном заводе;

3.   2 ветхих деревянных каюка (общая грузоподъемность 350 т.), оставленных в Повенце из-за невозможности буксировки осенью 1941 года;

4.   деревянный комнеподьёмник, оставленный в Повенце».

 

            Противник не пощадил и маяки в Онежском озере. Из 11 деревянных маяков было уничтожено и повреждено восемь, из 16 металлических осталось только шесть. Финны уничтожили и маяк на Мегострове, где служил свидетель трагедии третьего «ледового каравана» работник Онежского технического участка ББК Аким Петрович Рубцов с бакенщицей П. С. Рубцовой. Их вахтенный журнал мы цитировали в предыдущей главе. Были разрушены обе маячные башни, кладовая и баня. В 1944 году путейцы Онежского техучастка нашли на Мегострове лишь полуразрушенный дом маячных служителей. Однако к завершению навигации 1945 года большая часть маяков на Онежском озере была восстановлена.

 

2.   Возвращение «Беломорстроя»

            Восстановление Повенчанской лестницы Беломорско-Балтийского канала правительством было поручено Отдельному строительному району МВД СССР под руководством инженер-полковника Бусыгина Василия Павловича. В октябре 1944 года в Медвежьегорске расквартировалась первая группа этого подразделения, получившего привычное уху наименование «Беломорстрой». В числе первых были специалисты-управленцы во главе с В. П. Бусыгиным. Они готовились к приему основной группы строителей.

 

Ветеран ББК Евгений Иванович Волков вспоминал в газете «Вперед» (номер от 31 июля 1986 года):

«Мне, подростку, весной 1945 года довелось пройти по всему каналу. До восьмого шлюза – пешком, далее – на катере. Запомнились окопы, проволочные заграждения, сплошные минные поля с надписями «За дорогу не выходить – мины!», блиндажи и доты, разрушенные стены камер и взорванные устои голов шлюзов с вывороченными и исковерканными воротами.

Вместо шлюзовых поселков – пустыри; засыпанные песком останки дотла сожженного Повенца с многочисленными блиндажами (уже приспособленными под временное жилье возвращающимися на канал людьми) и самое грустное – сухое, с разрушенными дамбами и откосами, поросшее кустарником русло канала. Помню, мать вздыхала: «Сколько же это надо теперь лет, чтобы ликвидировать такую разруху и возродить канал?!»

 

Восстанавливали ББК главным образом солдаты и офицеры Красной Армии, фронтовики, бывшие в окружении либо попавшие по разным причинам в плен. После возвращения на Родину каждого из них определили в проверочно-фильтрационный лагерь на время, пока специальные службы не проверят, где и чем на самом деле занимался пленный и как себя вел в неволе. Большая часть обитателей этих лагерей, в просторечье называемых ПФЛ, возвращались к послевоенной жизни; те, кто был годен к продолжению службы в армии по состоянию здоровья и возрасту, -- шли служить. Но «пэфэловец», за которым открывались дела, за которые на Родине, как говорят, по головке не гладят, получал срок и становился настоящим заключенным уже в другом, «настоящем» исправительно-трудовом лагере. После войны таких лагерей в стране оказалось много крат больше, чем в довоенное время.

Как обстояло дело на восстановлении ББК, рассказывает один из бывших руководителей низшего звена (техник, бригадир) Б.В. Ковин из Пензы. В конце 80-х он откликнулся письмом на одну из публикаций  автора книги о строительстве ББК «Каналоармейцы» полковника МВД И. И. Чухина  из Петрозаводска. Вот некоторые выдержки из этого письма, опубликованного в книге:

 

«...Рабочих привезли только в начале апреля 1945 года... В мае 1945 г. началось строительство канала. По приказу мы должны были закончить его в июне 1946 года. Землеройной техники у нас не было, было только много автомашин, полученных из США... Много рабочих и инженеров погибали. Каждую неделю хоронили по 8-10 человек. Погибали из-за мин. Хотя на трассе канала работало много саперов, но мины оставались, в лес вообще нельзя было ходить, можно было ездить только по дорогам.

В июле или августе, не помню, было объявлено, что если канал будет готов в середине июня 1946 года, все рабочие на другой же день уедут домой. Этим же приказом разрешили приезжать родственникам. Я забыл сказать, что все рабочие жили в бараках без охраны и ограждения, но, тем не менее, ни один рабочий не уехал домой.

После оглашения приказа о сроках окончания восстановления канала, началась действительно сумасшедшая работа. Почти не отдыхали, трудились буквально от зари до зари. В 1946 году, когда ночей почти не стало, спали на своем рабочем месте, чтобы не терять времени на ходьбу. Питались хорошо, на этот период получали усиленное питание. К тому же приезжали родственники, привозили много продуктов.

И точно, 16 июня восстановление канала закончили, ленточку разрезали. Прошел первый пароход, а дня через 3 -4 началось движение военных кораблей, конфискованных у Германии. В июле были закончены все формальности с передачей канала в эксплуатацию и весь наш коллектив строителей получил новое назначение – переезжать в Ленинград и начинать строительство нового оборонного завода».

 

Действительно, восстановленный участок канала был «условно принят» в эксплуатацию 1 июля 1946 года. Планом на навигацию была предусмотрена работа ББК до 1 июня 1946 года в составе 12-ти гидроузлов, а после 1 июня – 19 гидроузлов. Только вот передавать южный склон в постоянную эксплуатацию фактически было некому. Об этом знали заранее. Поэтому еще в мае 1946 года был составлен следующий документ:

 

                                               «АКТ

Начальник Управления «Беломорстроя» МВД СССР инженер-полковник Бусыгин В. П. и начальник Управления пути ББК Захаров И. Н.  составили настоящий акт в том, что в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 апреля 1946 года № 745, п. 11«б» «Беломорстрой» принимает на себя временную эксплуатацию южного склона ББК в период со дня восстановления сквозного судоходства из Онежского озера в Белое море по день полного окончания работ по проекту, согласованному с Министерством речного флота, и сдачи южного склона в постоянную эксплуатацию Беломорско-Балтийскому каналу».

Для организации работы на гидросооружениях южного склона канала в структуре «Беломорстроя» был создан эксплуатационный технический участок, который возглавил начальник Повенецкого техучастка Е. И. Макарьев.

26 июля министр внутренних дел СССР Круглов доложил И. В. Сталину об окончании работ по восстановлению ББК:

«Все выполненные работы приняты технической инспекцией с участием представителей Министерства речного флота с оценкой отлично и хорошо. 25 июля 1946 года проведено первое шлюзование на протяжении всего восстановленного участка канала, а 28 июля открывается регулярное сквозное судоходство. Представляю при этом рапорт строителей на Ваше имя...»

Наряду с полагающейся по условиям жанра словесной пышностью и заверениями в «рапорте» говорилось, что строителями «произведено выемок и насыпей грунта 1250 тысяч кубометров, уложено 11 тысяч кубометров железобетона, срублено ряжевых конструкций 113 тысяч кубометров. В дамбы уложено 60 тысяч кубометров камня и щебня, простроено 25 тысяч квадратных метров жилых и культурно-бытовых зданий...»

От имени коллектива рапорт подписали начальник Управления «Беломорстроя» МВД СССР инженер-полковник В. П. Бусыгин, секретарь ЦК КП (б) Карело-Финской ССР Г. Н. Куприянов, главный инженер «Беломорстроя» МВД СССР К. А. Малышев и начальник политотдела майор П. И. Кузнецов.

 

 И. В. Сталин откликнулся приветственной телеграммой:

 

«Приветствую и поздравляю строителей Беломорстроя с завершением в короткий срок восстановления важнейшей водной магистрали – Беломорско-Балтийского канала. Проведенная вами большая работа вновь открывает водный путь для перевозок массовых грузов между Белым морем, Волгой и Балтийским морем...»

 

ДОКУМЕНТ

            «...Группа архитекторов Гидропроекта, совместно с крупнейшими скульпторами страны, создала проект архитектурного оформления сооружений канала. В районе первого шлюза со стороны Онежского озера будет воздвигнута скульптура товарища Сталина (проект лауреата Сталинской премии скульптора Н. В. Томского и архитектора А. Я. Ковалева). Скульптура изготовляется из цемента с поташировкой под сталь, а постамент – из полированного карельского гранита.

            В центре третьего шлюза воздвигается памятник Победы (авторы Н. В. Томский и А. Я. Ковалев). Скульптура изображает группу красноармейцев под гвардейским знаменем. Памятник рассчитан на обозрение со всех сторон и хорошо будет виден со многих точек канала. В центре 7-го шлюза, на водоразделе канала, устанавливается бронзовая фигура С. М. Кирова (скульптор М. Г. Манизер).

            Большое внимание уделено архитектурному оформлению шлюзовых устройств. Головы шлюзов – из камня, обработанного бучардой. Здания механизмов решаются в строгих простых формах, для их отделки использованы местные строительные материалы: различные породы камня, кирпич. Ряд зданий строится из серо-зеленого гранита с деталями из белого камня, кирпича, штукатурки.

            Заново восстановленный южный участок канала будет представлять живописный ансамбль каменных шлюзов, плотин, дамб, скульптурных групп, постепенно открывающихся зрителю по мере продвижения по каналу.

            Благоустроенные зеленые аллеи, идущие вдоль канала и его дамб, и широкие водные просторы создают хороший фон для величественных гидротехнических сооружений и монументальных скульптурных групп.

                                      Журнал «Архитектура и строительство», 1946 год, № 21-22».

 

В 1946 году судоходное движение по Беломорско-Балтийскому каналу вновь активизировалось. Если за годы войны, начиная с навигации 1940 года (25 522 шлюзования), к 1945 году (4130 шлюзований) интенсивность судопропуска сократилась более чем в шесть раз, то в 1946 году она выросла до 6813 шлюзований. При этом по большей части работали все 19 шлюзов (5683 шлюзования), а не только 10 северных. Семь восстановленных шлюзов Повенчанской лестницы ББК в первую послевоенную навигацию 1946 года провели 1130 шлюзований.

ББК начинал новую мирную страницу своей трудовой биографии. Вернувшийся с Волги земснаряд «ББ-1» прежде всего углубил судовой подход к шлюзу № 1 и прорыл канал шириной 50 метров от Повенецкого рейда до пристани Повенец на острове Воротной. Поток воды из водораздельного бьефа и гора песка, принесенная сюда от шлюза № 5 в первую неделю декабря 1941 года, до неузнаваемости изменили карту дна в этом районе. Углубляя и расширяя фарватер на входе в ББК, «ББ-1» извлек в навигацию 1946 года 149830 кубометров донного грунта, выполнив при этом полтора годовых плана. Работать здесь было трудно из-за затопленных на рейде судов и неразорвавшихся снарядов. Дважды за лето мины и снаряды, подхваченные со дна ковшом земснаряда, взрывались чуть ли не на палубе, не принеся, к счастью, вреда членам команды.

 

Вспоминает ветеран ББК Евгений Иванович Волков:

«В общем строю восстановителей трудились и ветераны канала, бывшие строители и эксплуатационники. Среди них М. М. Григорович, П. Д. Смирнов, начальники шлюзов Ф. Я. Чуркин и Н. А. Смирнов, специалисты-гидротехники С. И. Чеботарев, Д. И. Сидоров, Н. К. Леонтьев, Г. С. Борщенко и многие, многие другие. Большую помощь оказывали в восстановлении разрушенного хозяйства канала работники северного склона и работники пароходства. Самоотверженно трудились вернувшиеся фронтовики, в том числе даже тяжело раненные, инвалиды войны, такие как М. М. Быков, В. И. Гнетнев, М. И. Фокин и другие».

 

Обслуживание гидросооружений, флота и пристанского хозяйства, ремонты и другие работы на канале давались с немалым трудом. Не было ни собственных механических мастерских, ни лесопилки. Даже озерного парохода, пригодного для обслуживания обстановки на Онежском озере, на канале не было. О состоянии технической оснащенности путейцев канала в послевоенное время лучше всего говорит набор оборудования, которое они использовали для обозначения границ судовых ходов: электролампы – 80 штук, ацетиленовые проблесковые автоматические фонари – 116 штук, керосиновые лампы 7 и 10 линий – 826 штук.

При этом следует отметить, что вопреки очевидным трудностям послевоенного плавания, по вине путейцев ББК в 1946 году произошла только одна авария. Пароход «Роза Люксембург» повредил руль при ударе о старую сваю, оставшуюся от довоенной запани для сплотки леса. Убыток составил 3332 рубля.

В навигацию 1946 года эксплуатировались 2365 километров судоходных фарватеров на трассе ББК, в Онежском озере и подходов к пристаням.

Несмотря на летние рапорты и приветственные телеграммы по поводу восстановления транзитного движения по каналу, «Беломорстрой» МВД СССР продолжал работы на южном склоне ББК. Управление пути при поддержке Министерства речного флота СССР не торопилось с приемкой объектов в постоянную эксплуатацию. В ноябре 1946 года была создана комиссия в составе: В. А. Малышева -- главного инженера «Беломорстроя» МВД СССР; Б.С. Абелева -- заместителя главного инженера «Беломрстроя» МВД СССР; Е. И. Макарьева– начальника эксплуатационного технического участка «Беломорстроя» МВД СССР; А. И. Василова– главного инженера Управления пути ББК; Н. И. Логунова– начальника филиала бюро Гидропроекта МВД СССР.

Как отмечено в документе, комиссия была создана «для проведения осмотра восстановленных сооружений южного склона ББК по окончании первой, после восстановления, навигации 1946 года, продолжавшейся с 1 августа по 1 ноября 1946 года, с целью установления технического состояния гидротехнических сооружений».

1 ноября началось и 18 ноября закончилось опорожнение бьефов и шлюзов. После этого комиссия тщательно обследовала, зафиксировав все недоделки и недостатки.

31 октября 1946 года были приняты в постоянную эксплуатацию восстановленные гидросооружения шлюза № 8.

12 мая 1947 года комиссия вновь тщательно осмотрела перезимовавшие в осушенном состоянии гидросооружения шлюзов №№  с 1 по 7  Повенчанской лестницы и осталась удовлетворенной. Тем не менее в документе было записано, что «в постоянную эксплуатацию ББК эти гидросооружения должны быть переданы в навигационный период при наполненных бьефах». Таким образом только спустя без малого год, весной 1947 года, было принято окончательное решение: «Признать, что все гидротехнические сооружения южного склона и шлюза № 8 Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина готовы к нормальной эксплуатации».

«Акты приемки в постоянную эксплуатацию гидросооружений южного склона ББК после восстановления их «Беломорстроем» составили «дело» из 528 листов.

Общая инвентарная стоимость всех передаваемых от строителей эксплуатационникам канала гидроузлов, вместе с гражданскими сооружениями и постройками в Повенце и Медвежьегорске, включая установку скульптур «Парашютистка» и «Детская группа» у здания Повенецкого техучастка, определена в 77 миллионов 780 тысяч 489 рублей 69 копеек.

 

3.   Сорок седьмой год

            В январе 1947 года Совет Министров Карело-Финской ССР рассмотрел на своем заседании ситуацию на ББК и принял постановление «О подготовке Управления пути Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина к навигации 1947 года»  (№ 50 от 24 января). С обстоятельным докладом о проблемах выступил начальник Управления пути И. Н. Захаров. Разумеется, не обошел он и положение с кадрами. К тому времени на канале было занято менее 800 работников, из которых более 350 человек были женщины. «Недокомплект» составлял почти 200 человек. В 1946 году Совет Министров КФССР разрешил каналу провести оргнабор рабочей силы в Беломорском, Сегежском, Медвежьегорском и Тунгудском районах, географически примыкающих к трассе ББК. Разрешение касалось только 75 человек, но и их набрать не удалось. 28 июня 1946 года руководители ББК телеграфировали в Петрозаводск заведующему бюро по учету и распределению рабочей силы Совета Министров КФССР Г. Полоскову:

            «ББКанал оргнабору завербовал сельсоветах районов Медвежьегорском 28 Беломорском 17 Сосновецком 7. Всего 52 человека. Сегежский Тунгудский категорически выделении отказались. Срок набора истекает. Прошу воздействия районы».

            Во втором квартале 1946 года по оргнабору на работу на ББК поступили 75 человек, из которых 18 демобилизованные из армии и 31 возвратившийся из эвакуации трудпереселенец. Однако качество этого пополнения, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Скажем, из 75 человек кадровики не могли отобрать ни одного, кто по состоянию здоровья был пригоден для работы в качестве грузчика или в плавсоставе.

            Постановлением Совета Министров Карело-Финской ССР № 50 от 24 января 1947 года (пункт 2) предписывалось:

            «...Направить а течение 1947 года в распоряжение Управления пути ББК имени Сталина:

            инженеров-гидротехников 5 человек;

            инженеров-строителей 1 человек;

            инженеров-механиков 1 человек;

            техников-гидротехников 3 человека.

Председатель Совета Министров Карело-Финской ССР                    П. Прокконен

Управляющий делами                                                                           А. Демидов».

 

            1947 год остался по-своему знаменательным не только в истории ББК, но и всей страны. Именно в этом году отменили систему жесткого нормирования продуктов и товаров – памятные в народе «карточки». Провели денежную реформу. Новые деньги оказались более «весомыми» по своей покупательной способности. На канал во все более массовом порядке возвращались эвакуированные в первый год войны трудпереселенцы. В большинстве своем это были подготовленные и знающие дело квалифицированные рабочие, и их здесь принимали особенно радушно. В частности, вернулся из Коми республики и сразу же, с 1 декабря 1947 года, был назначен старшим надзорщиком шлюза № 17 стахановец предвоенных лет Василий Иванович Гнетнев. Дважды раненный в боях на Синявинских болотах и на берегу реки Мга при обороне Ленинграда, он стал инвалидом второй группы. Вместе с супругой, Александрой Дмитриевной, которая также до выхода на пенсию (и еще много лет после) отработала на шлюзе, Василий Иванович привез из Коми республики на канал и своего сына, которому в те дни исполнилось чуть более месяца от роду,-- автора этих строк.

            Начальником шлюза № 17 в 1947 году был Степан Гаврилович Лайкачев. В коллективе работали в то время 15 человек. В приказах руководства среди отмеченных за трудовые успехи были старший надзорщик Н. М. Березин, судопропускники И. И. Иванова и А. С. Панченко.

 

            На первое января 1947 года Управление пути Беломорско-Балтийского канала состояло из девяти отделов, в котором работали 30 специалистов (при двух вакансиях). Структура Управления была такой:

 

Руководители:

            начальник Управления пути                    Захаров Иван Николаевич;

            заместитель начальника                          Крайнов Иван Иванович;

            главный инженер                                     Василов Алексей Иванович;

Начальники отделов:

            службы пути                                             Соколов Василий Константинович;

            отдел гидротехнических сооружений     Смирнов Александр Павлович;

            технический отдел                                   Прокофьева Клавдия Андреевна;

            механико-судовая служба                        Шульпин Георгий Иванович;

            плановый отдел                                        Ульянов Михаил Сергеевич;

            учетно-финансовый отдел                       Хахилев Степан Александрович;

            отдел кадров                                             Воробьев Яков Петрович;

            отдел материально-технического

            снабжения                                                 Шумович Александр Семенович;

            общий отдел                                              Диева Зоя Александровна.

Командный состав основного флота на ББК был следующим:

            пароход «Нева»                     – капитан Ильин Дмитрий Федорович,

                                                              механик Воронкин Петр Георгиевич;

            пароход «№ 60»                    -- капитан Устинков Иван Николаевич,

                                                               механик Евстрепков Александр Игнатьевич;

            пароход «Бакунин»               --капитан  Вахрушкин Александр Степанович,

                                                               механик Миронов Иван Андреевич;

            пароход «Диксон»                 --капитан Юрицын Ефим Алексеевич,

                                                               механик Юрченко Павел Аверьянович;

            пароход «Рабочая надежда» –капитан  Кузнецов Петр Владимирович;

            земснаряд «ББ-1»                  --командир Лопский Яков Алексеевич,

                                                              багермейстер Алексеев Михаил Алексеевич,

                                                              механик   Холичев Николай Васильевич;

            плавэкскаватор                    --багермейстер Сухомлинов Филипп Ефимович,          

                                                              механик Васильев Дмитрий Васильевич.

 

            В рабочую флотилию Беломорско-Балтийского канала навигации 1947 года входили также небольшие моторные катера «Чайка», «Гидрограф» и другие, а также несколько единиц несамоходного флота. На шлюзах №№ 8, 10, 11, 12, 14 и 19 работали электростанции, в обслуживании которых было занято 75 специалистов. Управление пути ББК эксплуатировало шлюзы лишь с 8-го по 19-й, поэтому на гидросооружениях работали только 197 человек.

Как мы уже говорили, после восстановления шлюзы с 1 по 7-й определенное время находились в ведении «Беломорстроя» МВД СССР. 18 ноября 1947 года технический эксплуатационный участок «Беломорстроя» МВД, который и занимался эксплуатацией шлюзов Повенчанской лестницы в течение навигаций 1946-го и 1947 годов, был ликвидирован, и контроль за сквозным судоходством на всей трассе канала вновь перешел к Управлению пути ББК.

 

17 июля 1947 года начальник Управления пути ББК издал приказ:

                                            

                                                                        «Начальнику Повенецкого техучастка

                                                                         т. Грек В. Т.

            ...к 20 июля с.г. произвести переезд конторы технического участка из Надвоиц в Повенец... в связи с приближающейся приемкой от «Беломорстроя» гидроузлов Повенчанской лестницы».

                                                                           И. Н. Захаров».

 

            Управление канала активно занималось работами по обустройству судоходных путей на всем протяжении трассы. Шло интенсивное комплектование штатов бакенщиками, старшинами обстановочный постов. В 1947 году в зоне ответственности Сосновецкого техучастка работали 56 специалистов обстановки, Повенецкого техучастка – 120 специалистов, Онежского техучастка – 170 специалистов. Всего в обстановке на канале было занято в этот год 346 человек. Повышенное внимание к обеспечению безопасности плавания по каналу объяснялось просто: страна восстанавливала разрушенное в годы Великой Отечественной войны народное хозяйство, и поток грузов все возрастал и возрастал. Беломорско-Балтийский канал к большой работе был готов.

 

                                               «Приказ

            по Управлению пути Беломорско-Балтийского канала им. Сталина

            г. Медвежьегорск           № 40а                         3 июля 1947 года

                        За работу по уходу за 2-мя коровами и телятами Управления пути курьеру Назаровой Анне Николаевне выплачивать дополнительно к основной зарплате 150 руб. в месяц с 20 апреля 1947 года за счет реализации поступаемой продукции согласно плана.

                                                           Начальник Управления пути ББКанала

                                                           им. Сталина               И. Захаров».

 

            Постановлением Совета Министров СССР от 4 апреля 1946 года № 745 с июля 1946 года сквозное судоходство на ББК было восстановлено официально. В связи с этим согласно распоряжения Главного управления внутренних водных путей Министерства речного флота СССР и приказа по Управлению пути ББК от 16 августа 1946 года № 36 аппарат Управления пути канала 22 августа 1946 года переехал из Беломорска в Медвежьегорск и разместился в зданиях, переданных «Беломорстроем» МВД СССР.

Гнетнев К. В. Канал.


Далее читайте:

Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку