|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневКАНАЛГЛАВА ВОСЬМАЯРазвитие Северо-Западного региона России и Беломорско-Балтийский канал. Увеличение интенсивности судоходства на внутренних водных путях в 1960-1980 годы. Модернизация оборудования. Внедрение автоматики и комплексных систем управления гидросооружениями. Повышение гарантированных глубин на судовом ходу. Реализация очередного этапа стратегического плана реконструкции ББК. Развитие собственной строительной базы. Завершение работ по замене деревянных конструкций гидроузлов железобетонными. Застройка Повенца.
1. В единую нитьВ конце 50-х годов открылась новая страница в трудовой «биографии» Беломорско-Балтийского канала. На смену трудягам «ижорцам» с несамоходными лихтерами на буксирных тросах поступили теплоходы типа «Беломорский» и «Балтийский». Доставка транспортных грузов по судоходной трассе стала осуществляться преимущественно на грузовых теплоходах. Первые шесть теплоходов типа «Беломорский» грузоподъемностью 1000 тонн, полученные Беломорско-Онежским пароходством для работы на канале, были оснащены судовыми кранами. Все суда этой серии закрепили на линии – Сегежа – пункты восточного берега Онежского озера. В прямом направлении «Беломорские» доставляли технологическое сырье для Сегежского ЦБК, в обратном, с Выгозера, -- балансы для Кондопожского ЦБК и пиловочник для предприятий деревообработки Петрозаводска (ДОК и ДСК) и поселка Соломенного в пригороде карельской столицы (ПЛМК). Введение грузовых теплоходов на традиционной для Карелии транспортной линии позволило сократить сроки доставки леса более чем в два раза против принятой ранее схемы с использованием буксирной проводки. В 1964 году вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина. Искусственная судоходная трасса длиной 361 километр была сооружена вместо трижды перестраиваемой и все равно устаревшей Мариинской системы, построенной еще в 1810 году. Это знаменательное событие стало свидетельством того, что в стране в основном завершилось формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций, составившей к тому времени «голубую дорогу» общим протяжением 115 тысяч километров. Беломорско-Балтийский канал стал одним из ее важнейших звеньев на севере страны. Межбассейновое соединение позволило более энергично и целенаправленно развивать традиционные и создавать новые транспортно-экономические связи между европейским Севером и другими районами европейской части страны. Бурно развивалась экономика «окраинной» России. В крупнейший в Европе индустриальный центр переработки древесного сырья превратился Архангельск. Однако «всесоюзная лесопилка», как порой называли этот город на Северной Двине, оставалась крупнейшим лесозаготовителем и лесоэкспортером. Порты Белого моря отправляли сотни тысяч кубометров сырья и готовых пиломатериалов в навигацию. Мощным производственно-технологическим узлом страны стал Кольский полуостров. Горнодобывающие комплексы, предприятия цветной металлургии и по производству удобрений, строительные и деревообрабатывающие заводы для обеспечения нормального технологического цикла требовали все больших транспортных возможностей. Не менее бурно росла экономика и Карелии. Оба целлюлозно-бумажных комбината в Сегеже и Кондопоге стали признанными лидерами не только в отрасли, но и в мире. Эти гиганты замкнули на себя транспортные потоки практически всех отправителей лесных грузов на крупнейших водоемах республики Выгозере и Онежском озере, а также частично и на Белом море. Перед работниками ББК встала новая задача. Предстояла научиться обеспечивать быстрый и безопасный пропуск современных транспортных судов, оборудованных мощной двигательной установкой, с прежде невиданной здесь грузоподъемностью -- 2000 тонн, а затем и 2700-3000 тонн. В первой половине июля 1964 года, то есть в первый же год эксплуатации Волго-Балтийского канала теплоходы «Балтийский-9» (капитан А. И. Лаврухин) и «Балтийский-10» (капитан К. Г. Проккуев) совершили первые экспериментальные рейсы с грузом железорудного концентрата на линии Кандалакша --Череповец. Тем самым было положено начало новому потоку индустриальных грузов с использованием открывшихся возможностей межбассейнового соединения. В июле-августе 1964 года теплоход «Балтийский-18» (капитан Н.А. Крячков) открыл новую страницу в истории перевозок в смешанном – «река-море» сообщении. 26 июля, приняв на борт 1700 тонн апатитов, судно отправилось из Мурманска и за 15 суток, то есть к 11 августа, достигло порта назначения в Баку, пройдя через Белое море и Беломорско-Балтийский канал, Онежское озеро, Волго-Балт, Волгу, Каспийское море 5500 километров в рекордно короткий срок. Этот экспериментальный рейс вызвал огромный резонанс не только в профессиональной среде. О нем писала «главная» газета страны «Правда». В приветственной телеграмме в адрес команды «Балтийского-18» заместитель министра речного флота РСФСР М. Назаров подчеркнул: «...Рейс теплохода «Балтийский-18» вписал в историю судоходства по внутренним водным путям новую страницу в развитие смешанных («река-море») перевозок. Желаю дальнейших успехов экипажу судна по завершению обратного рейса, в выполнении навигационного плана перевозок». К началу 70-х годов перевозки грузов на линиях смешенного («река-море») плавания с использованием ББК приобрели массовый и регулярный характер. Двусторонний поток грузов между пунктами верхней Волги и Кандалакшей уже в 60-е годы вырос настолько, что потребовалось решить ряд крупных организационных мероприятий в масштабах страны. Прежде всего в морском порту Кандалакши возвели мощный специализированный погрузочный комплекс. Был создан специальный тип судна «Нефтерудовоз». Суда этой серии были наделены конструктивной способностью доставлять в Кандалакшу нефтепродукты, а в обратном направлении брать в трюмы металлургическое сырье для «северной Магнитки» -- Череповецкого металлургического комбината. Суда этой линии в период летних навигаций второй половины 60-х, а также в 70-е и особенно в 80-е годы давали огромную нагрузку Беломорско-Балтийскому каналу. Большое значение в эти годы сыграл Беломорско-Балтийский канал и для перегона речных судов, направляемых из судоверфей и пароходств европейской части страны и зарубежья в восточные регионы. На Оби и Иртыше, на Енисее, Лене и Амуре работают сотни судов различных типов, которые пришли из центра и северо-запада через ББК и Северный морской путь. В навигацию 1963 года карельские речники положили начало широкому освоению внешнеторговых перевозок. Вслед за первым крупнотоннажным теплоходом «Балтийский-6» (капитан Н.Д. Сафронов) суда с экспортно-импортными грузами начали совершать регулярные рейсы из пунктов Белого моря через Беломорско-Балтийский канал в зарубежные порты прибалтийских стран. На экспорт речники доставляли в основном лес и пиломатериалы, а домой каменный уголь из портов Польши. С расширением «географии» грузопотоков, направляемых по голубым дорогам Европейского Севера России на все стороны света, многократно возрастала нагрузка на механизмы и гидросооружения Беломорско-Балтийского канала. Избежать этого было невозможно -- только в первую навигацию 1964 году после открытия Волго-Балта по каналу прошло 3600 большегрузных теплоходов. Росли требования и к уровню профессиональной квалификации работников ББК. Новые условия работы потребовали срочного пересмотра темпов модернизации водного пути.
2. «Расчетный» лихтерКонструкции Беломорско-Балтийского канала при проектировании были изначально рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн со скоростью проводки за буксиром 3,6 километра в час. Именно этим обуславливалась и гарантированная глубина главного судового хода 3,65 метра. Плавание по каналу крупнотоннажного флота с мощными двигательными установками уже в ближайшие годы привело к размыву понуров и рисберм, а также интенсивному подмыву направляющих пал. Основными причинами стали малый запас воды под днищем судов и так называемой «поршневой» эффект, образующийся в момент входа с шлюз. В течение второй половины 60-х годов инженеры и техники ББК нашли решение этой проблемы. Все искусственные понуры, рисбермы (кроме участков с выходами скалы), а также подходы к шлюзам в пределах длинных пал были укреплены сборным покрытием из железобетонных плит. Однако это лишь частично решало главную проблему. Интенсивность судоходства возрастала стремительными темпами. С конца 60-х и 70-е годы поток экспортно-импортных грузов увеличился в шесть раз, транзитный грузопоток без малого вдвое. В целом рост грузоперевозок за десятилетие составил 47 процентов. Чтобы обеспечить безопасность плавания по трассе канала, была запрещена буксировка плотов. Перевозку древесины полностью перевели на сухогрузы. Началось сокращение буксирной проводки лихтеров как таковой. На смену буксирам все шире стали приходить специально оборудованные суда-толкачи. При использовании метода толкания при проводке судов через гидросооружения судно -- «толкач» образует с несамоходным лихтером словно бы единое целое, что позволяет значительно сокращать время на его шлюзование и делает проход по оживленному фарватеру канала более безопасным. В эти годы на Беломорско-Балтийском канале интенсивно работали ленинградские специалисты. Инженеры, конструкторы, проектировщики Ленинградского института инженеров водного транспорта (ЛИВТа), Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ), Всесоюзного НИИ гидротехники имени Б.Е. Веденеева и Ленинградской проектной конторы «Гидросталь» тщательно исследовали состояние деревянных и бетонных конструкций, оснований гидротехнических сооружений, а также электромеханического оборудования. Результаты комплексных исследований подтвердили необходимость в срочных мерах по переустройству гидросооружений. При этом речь шла не только о придании нового «запаса прочности» каналу, вступившему в «эру» крупнотоннажного флота. Предстояло всерьез задуматься о снижении материальных и физических затрат на ежегодный восстановительный ремонт в период между навигациями. Известно, что интенсивный износ сооружений и механизмов еще и очень дорогое «удовольствие» для любого предприятия. В 1969 году специалисты Ленгипроречтранс разработали технико-экономическое обоснование (ТЭО) реконструкции Беломорско-Балтийского канала. В этом документе максимально полно учитывалось его существующее техническое состояние и предусматривались перспективы дальнейшего развития грузоперевозок. Государственная экспертиза Госплана СССР согласилась с выводами ТЭО. Однако работы по прежнему выполнялись за счет собственных средств, амортизационных отчислений и собственными силами, по планам капитальных и текущих ремонтов. Только после решения XXV съезда КПСС ( с января 1976 года), включившего в программу действий на ближайшие годы начало реконструкции ББК без вывода его из эксплуатации и без сокращения навигационного периода, работы по реконструкции канала стали финансироваться за счет капитальных вложений. Работа по модернизации северной судоходной трассы вышла на принципиально новый уровень.
3. Старый новый каналКак мы уже говорили, строители стали постоянными членами коллектива канала еще в 1950 году. С этого времени на гидросооружениях проводились систематические работы по поддержанию и улучшению технического состояния сооружений и оборудования. Работы проводились за счет средств капитального ремонта в среднем в объеме около трех миллионов в год. Для ведения полномасштабных и планомерных работ за счет централизованного финансирования из федерального бюджета специалистами Ленгипроречтранса по согласованию с Управлением Беломорско-Балтийского канала и Министерства речного флота РСФСР была разработана следующая схема. Общий проект был сформирован из двух этапов. В первый вошли работы по замене ряжевых стен шлюзовых камер и пал (в тоже время, параллельно, производилось и производится множество работ на других, некрупных, объектах). На втором этапе предполагается приступить к реконструкции устоев с механизмами ворот и затворов, дамб, плотин и водоспусков. Начавшийся в 1976 году первый этап реконструкции ББК завершиться не ранее 2007 года. Заключительными операциями станет обновление напорного фронта шлюзов №№ 10 и 11 северного склона канала. Первый этап работ состоит из так называемых «очередей». Как правило, большая часть строительно-монтажных работ выполняется в зимний период, в зависимости от климатических условий каждого отдельного года, ориентировочно с 15 ноября по 1 мая, и требует большой подготовительной работы и очень высокой организации труда. При этом строители испытывают серьезные трудности – удаленность гидроузлов от железной дороги, от производственных строительных баз и жилых поселков, неважное качество автомобильных дорог и подъездов и так далее. Все эти обстоятельства, а также состояние финансирования учитываются при составлении «очереди». Так, с начала масштабной реконструкции за счет средств федерального бюджета по планам первых трех «очередей» к началу 80-х годов были полностью завершены работы на гидросооружениях, построенных на скальном основании. В 1982-1983 году строители завершили работы на объектах южного и северного склона, включенных в четвертую «очередь». В межнавигационных период 1983-1984 год начались работы пятой «очереди» – реконструкция шлюзов на мягком основании южного склона канала. В нее были включены: реконструкция нижних пал шлюза № 9, верхних камер шлюзов №№ 2 и 3, нижней камеры шлюза № 3 и несколько более мелких объектов главным образом приканальной инфраструктуры. В результате к 1983 году, когда ББК отмечал 50-летний юбилей, из 21 камеры шлюзов на скальном основании уже были реконструированы 13, из 38 пал перестроены 27. Реконструкция изменяла облик и некоторые конструктивные элементы гидросооружений. Судоводители почувствовали, как значительно упростилась для них проводка судов по каналу. Для обслуживающего персонала существенно облегчился процесс шлюзования и работы по поддержанию гидросооружения в рабочем состоянии. Достаточно напомнить, чего стоила для работников шлюзов одна установка в камерах плавучих рымов для швартовки судов. Нагрузки на рабочего судопропускника (ими, как правило, были в основном женщины) во время выполнения этой операции составляли предельные величины. Исследования показали, что во время приема швартова с борта судна прилагаемые усилия достигают 18 килограммов на каждом метре. А швартов зачастую приходилось вручную поднимать на высоту десять-пятнадцать метров десятки раз за смену. В 80-е годы плаврымы практически избавили эксплуатационников от этой физически тяжелой операции. Ряжевые стены шлюзовых камер разбирались, а на их месте возводились монолитные железобетонные в виде подпорных стен уголкового типа. Претерпела изменение конструкция направляющих пал. Сплошные несимметричные ряжевые палы были заменены на сквозные, в виде мощных железобетонных балок, установленных на бетонных бычках. Предложенное конструктивное решение позволило полностью устранить так называемый «поршневой» эффект и существенной облегчило и ускорило вход в шлюз для судов крупного тоннажа. При строительстве пал на целом ряде гидросооружений южного и северного склона канала одновременно возводились стационарные насосные станции. С их помощью эксплуатационный персонал мог производить водоотлив шлюзовых камер в рабочем режиме, не прибегая к излишним затратам людских и материальных ресурсов. Примерно, в течение десяти-двенадцати лет, начиная с 1971 года, на Беломорско-Балтийском канале были полностью заменены цельносварными прежние (клепанные) конструкции металлических двустворчатых ворот шлюзовых камер. Прежние ворота, изготовленные в начале 30-х годов на Онежском заводе в Петрозаводске, верой и правдой прослужили на канале полвека. Однако, работая в постоянном соприкосновении с водой и в условиях резких колебаний температур, постоянно подвергаясь нагрузкам, металл «устал». Как известно, проектировщиками ББК на гидросооружениях были предусмотрены несколько типов аварийно-ремонтных затворов. Шлюзы с большими верхними бьефами были снабжены деревянными сегментными затворами-воротами на вертикальной оси. В нижнем бьефе шлюзы оборудовались двумя типами ремонтных затворов – плавучими ботапортами со спицами и подкосно-ригельными затворами. В разной степени, но ко всем конструкциям за несколько десятилетий работы у эксплуатационников канала накопились претензии. Поэтому в 70-е годы, начиная с южного склона, стали устанавливаться ремонтные ворота нового типа – двустворчатые. Они были снабжены гальсбантными тягами усиленной конструкции. С учетом опыта практического применения гальсбантные тяги устанавливались на повышенных отметках. В начале 70-х годов коллектив канала собственными силами провел большую работу по наращиванию верхних гребней плотин, дамб и гидросооружений, а также подъему механизмов. С завершением этой работы гарантированная глубина судового хода на канале была поднята до отметки четыре метра. Беломорско-Балтийский канал стал равноправным звеном Единой глубоководной системы Европейской части РАСФР. В 70-80-е годы произошла маленькая «революция» и в системах наполнения и опорожнения шлюзов Повенчанской лестницы и северного склона канала. С применением нового антифрикционного материала фторопласта опоры качения цилиндрических затворов были заменены на опоры скольжения. Это многократно увеличило срок службы всей системы, ее эксплуатационную надежность и резко сократило время технического обслуживания и ремонта в межнавигационный период. Таким образом, только за первые семь лет масштабной реконструкции строителям и эксплуатационникам удалось самым кардинальным образом улучшить условия работы канала. К своему 50-летию ББК пришел обновленным, значительно нарастившим свой потенциал передовым предприятием Министерства речного флота РСФСР.
4. 50-летний юбилей30 июля 1983 года в Медвежьегорске и Повенце прошли торжественные мероприятия по случаю 50-летия со дня ввода в эксплуатацию Беломорско-Балтийского канала. В них приняли участие: член ЦК и первый секретарь Карельского обкома КПСС И. И. Сенькин, министр речного флота РСФСР Л. В. Багров, заместитель председателя Совета Министров Карельской АССР Л. П. Кица, начальник Беломорско-Онежского пароходства Е. О. Васильев, начальник Главного управления водных путей и гидротехнических сооружений Министерства речного флота РСФСР Ю. Д. Никитин и другие руководители Минречфлота, партийных и советских органов республики, а также Медвежьегорского, Сегежского и Беломорского районов Карелии. В президиумах торжественных собраний, рядом с начальником Управления канала Ю. Я. Шолоховым, сидели ветераны предприятия: И. Н. Захаров, Н. В. Холичев, Н. И. Артюхов, А. Г. Харитонова, З.В. Петухова и другие. Министр Л. В. Багров зачитал Указ Президиума Верховного совета СССР о награждении ББК орденом Трудового Красного Знамени. Только за полгода юбилейной навигации коллектив канала выполнил план путевых работ на 108,2 процента, почти на 10 процентов (9,4%) увеличил производительность труда, на 9 процентов от плана в среднем по каналу снизил время шлюзования, а также добился экономии бюджетных средств на содержании водных путей на сумму 45 тысяч рублей. За высокие производственные показатели в юбилейном году трудовой коллектив канала был награжден переходящим Красным знаменем Минречфлота и ЦК отраслевого профсоюза, а большая группа водников отмечена высокими наградами. Знаком признания особых заслуг перед Карелией стали также Почетная грамота Президиума Верховного Совета Карельской Автономной Советской Социалистической республики и внесение имени ББК в республиканскую «Книгу трудовой славы». УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР О награждении Беломорско-Балтийского канала орденом Трудового Красного Знамени. За большой вклад в развитие народного хозяйства Европейского Севера СССР наградить Беломорско-Балтийский канал Министерства речного флота РСФСР орденом Трудового Красного Знамени. Председатель Президиума Верховного Совета СССР Ю. Андропов. Секретарь Президиума Верховного Совета СССР Т. Ментешашвили.
В юбилейном 1983 году на Беломорско-Балтийском канале трудились около 2, 5 тысяч рабочих и инженерно-технических работников. Из них к тому времени были награждены орденами и медалями 183 человека, семерым присвоены звания «Заслуженный работник народного хозяйства Карельской АССР», 175 членов коллектива удостоены звания «Почетный ветеран Беломорско-Балтийского канала».
5. «Термос», КАТЭ и другиеКак и во время строительства в 30-е годы, в период реконструкции 70-х, 80-х и 90-х годов ББК представлял собой не просто строительную площадку. И прежде, и теперь канал был своеобразной натурной лабораторией, в которой исследователи и ученые опробовали новые методы ведения работ, испытывали современные технологии. В 70-80-е годы научной работой по программе ремонта («лечения») бетона в гидросооружениях канала руководила кандидат технических наук, специалист по применению эпоксидных смол из Ленинградского института инженеров водного транспорта Вяземская. Именно в эти годы, в период резкого увеличения масштабов и темпов бетонных работ на реконструкции шлюзов Повенчанской лестницы возникла настоятельная потребность в сокращении сроков подготовительных работ. Согласно технологии, в зимний период перед укладкой бетона на скальные поверхности они должны быть прогреты до глубины не менее двух метров. Эта операция была не только энергозатратна, но и требовала значительного времени. Специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института гидротехники имени Б. Е. Веденеева (руководитель группы В. М. Матюшин) предложили новый метод зимнего бетонирования без предварительного обогрева, с использованием добавок сульфитной барды – попутного продукта целлюлозного производства. Метод «термоса» строители успешно опробовали, а затем использовали на канале в течении нескольких лет. В период реконструкции шлюза № 8 он был «узаконен» и тотчас признан новаторским. Экономический эффект от его внедрения составил 100 тысяч рублей. Группа специалистов, включая главного инженера Строительно-монтажного управления № 1 ББК Г. К. Булашевича, за внедрение модифицированной технологии ведения бетонных работ в условиях низких температур методом «термос» была награждена бронзовой медалью ВДНХ СССР. Во время реконструкции камеры шлюза № 3 на мягком основании строители СМУ-1 под руководством Всесоюзного НИИ гидротехники имени Б.Е. Веденеева провели эксперимент по изменению технологии работ. Вместо последовательного бетонирования секций они предложили применить конструкции нового, «докового» типа. Словно из деталей детского «конструктора», строители монтировали стенки и днища шлюзовой камеры одновременно. В период реконструкции шлюза № 8 строителям монтажных бригад Г. А. Сорокина и А. И. Марфутова под руководством начальника СМУ-1 Е. И. Федорова удалось почти вдвое сократить предусмотренные сметой затраты на вспомогательные материалы. Добиться столь значительного удешевления работ удалось главным образом за счет двойной оборачиваемости деревянных щитов, применяемых для устройства опалубки. Имена передовых строительных бригадиров -- орденоносцев Розы Яковлевны Батазовой, Геннадия Александровича Сорокина и Александра Ильича Марфутова были хорошо известны не только на канале и в республике, но и на всех предприятиях системы Министерства речного флота России. Повседневную организаторскую и координирующую работу за ходом строительных работ на всей трассе ББК от Повенца до Беломорска выполняли заместитель начальника Управления ББК по капитальному строительству Арнольд Тихонович Шелепанов, а также начальник отдела капитального строительства, а затем и заместитель начальника Управления канала Анатолий Анатольевич Шалонин. В течение многих лет нелегкую должность главного инженера проектов реконструкции Беломорско-Балтийского канала исполнял ведущий специалист Государственного института проектирования на речном транспорте, больше известного как Ленгипроречтранс, Михаил Алексеевич Романов. Пятый ребенок в большой рабочей семье, М. А. Романов во время войны подростком начал работать на авиационном заводе, окончил вечернюю школу и в 1952 году – ЛИВТ. «Смешно сказать, -- вспоминал он, -- однако до поступления в «водный» институт о воде не имел даже малейшего понятия». С 1954 года М. А. Романов занимался проектированием объектов на ББК. Первым серьезным объектом был проект Повенчанской ГЭС. За все время реконструкции канала не было среди проектировщиков человека, знающего особенности судоходной трассы и подготовленного к любым «сюрпризам» здешней северной природы, чем Михаил Алексеевич Романов. С конца 60-х годов Беломорско-Балтийский канал представлял собой весьма заманчивый объект для специалистов по разработке и внедрению автоматизированных систем управления (АСУ). Дело в том, что перевод на электропривод шлюзовых механизмов открывания-закрывания ворот и цилиндрических затворов в системе наполнения и опорожнения камер решил одни проблемы, но тут же породил новые. Работа эксплуатационного персонала гидросооружений, безусловно, облегчилась. Однако усложнилось положение судна во время прохождения через шлюз. Резкая и одновременная работа механизмов зачастую приводила к возникновению «гидравлического удара», повышенным нагрузкам на швартовы и механизмы. Возникла потребность в создании особого, согласованного с конкретными условиями шлюзования, алгоритма работы механизмов и, как следствие, улучшенных условий для отстоя судов при судопропуске. Начиная с 1969 года, бок о бок с эксплуатационниками ББК работали ученые и специалисты практически всех кафедр ЛИВТа: гидротехники -- В. А. Раев; электрооборудования – заведующий В. П. Шорин; электропривода и электрооборудования береговых установок – доцент А. А. Ишимикли, ассистент Е. И. Васильев, старший инженер Л. Б. Колосов и многие другие. Работы ученых осуществлялись в тесной взаимосвязи и при деловом партнерстве со специалистами инженерной и энергетической служб канала под руководством главного инженера И. В. Волкова, главного энергетика А. П. Панасюженкова, начальника службы гидросооружений В. П. Воронина, инженеров и энергетиков Сосновецкого и Повенецкого районов гидросооружений. В начале были предложены и хорошо зарекомендовали себя на практике двухскоростные электродвигатели в приводах механизмов ворот. Затем внедрен метод дроссельного регулирования механизмов затворов и график режима автоматического наполнения камер. При этом методе скорость вращения электродвигателей затворов регулировалась специальной программой, что позволило исключить «гидравлический удар» и обеспечить постоянные нагрузки на швартовы судна в камере шлюза. На канале была разработана и внедрена система регулирования уровней смежных бьефов. При достижении предельных величин она предусматривала автоматическую сработку водоспусков без участия человека. В начале 80-х годов со шлюза № 1 Беломорско-Балтийского канала началось внедрение специального бесконтактного устройства на полупроводниках, названное его разработчиками с кафедры электропривода и электрооборудования береговых установок Ленинградского института инженеров водного транспорта КАТЭ (комплектный теристорный электропривод). По замыслу ученых, КАТЭ придет на смену дроссельному приводу на двустворчатых шлюзовых воротах, а затем и на цилиндрических затворах. Как подчеркивал доцент кафедры А. А. Ишимикли, КАТЭ – это прообраз будущего в управлении гидросооружениями канала, базирующегося на силовых бесконтактных системах, основанных на применении логических и интегральных элементов. КАТЭ создает оптимальные условия для работы механизмов и оборудования гидросооружений. Устройство способно регулировать скорость открывания и закрывания затворов и ворот, уменьшая или напротив увеличивая ее в сотню раз, обеспечив так называемый параболический график движения без остановок и рывков. При этом его работа основана не на переменном, а на постоянном токе, что делает ее значительно более надежной и долговременной. --КАТЭ следует рассматривать в качестве первоэлемента автоматизированной системы управления шлюзованием. А этот процесс в будущем не предусматривает участие человека, -- считали специалисты ЛИВТа еще в начале 80-х годов. Наверное когда-нибудь на Беломорско-Балтийском канале так и будет. Не может не быть.
6. Собственная базаУправленцы Беломорско-Балтийского канала любят повторять, что реконструкция на искусственной водной трассе началась «со второго дня» ее эксплуатации. Так оно и было на самом деле. Однако системное начало этому процессу положило создание в 50-х годах Ремонтно-строительной конторы с участками (прорабствами) на местах (Повенец, Надвоицы, Сосновец, дер. Выгостров и др.). Позже ремстройконтора была преобразована в Ремонтно-строительное управление (РСУ), коллектив которого на первом этапе успешно справлялся с объемами строительных и ремонтных работ, финансируемых за счет собственных средств канала. Резкое увеличение темпов поддерживающих и капитальных ремонтов на гидросооружениях, а затем и объемов реконструкции с началом 70-х годов потребовало создания собственной производственно-технологической базы и формирования квалифицированных строительных коллективов. В тот период объемы работ на реконструкции ББК значительно увеличились. Возникла настоятельная необходимость в создании строительной «подотрасли» и формировании уже не временных, но капитальных, оснащенных индустриальными технологиями производственных баз на обеих склонах канала – южном и северном. В поселке Сосновец эта работа была поручена 13-й группе 1-го отряда Подводречстроя. Однако спустя несколько лет ситуация сложилась таким образом, что Беломорско-Балтийский канал стал проводить строительные работы самостоятельно. В 1978 году были созданы довольно мощные Строительно-монтажные управления: № 1 -- в поселке Повенец и № 2 -- в поселке Сосновец, на базе 13-й группы Подводречстроя. О значительных возможностях строителей ББК можно судить по тому, что количество работающих в период максимальных нагрузок достигало 250-260 человек (СМУ-2) и 380-400 человек (СМУ-1). Объем средств, осваиваемых на объектах реконструкции канала и гражданском строительстве в Повенце на рубеже 80-х годов и только одного подразделения (СМУ-2) в ценах тех лет, достигал четырех миллионов рублей (в 60-е годы не более 700 тысяч рублей). Мощности собственных бетонных заводов, автомобильного парка и подготовительных цехов позволяли в межнавигационный период производить и укладывать в конструкции гидросооружений 20-21 тысячу кубических метров бетона, то есть объем, достаточный для реконструкции одновременно двух шлюзовых камер... На объектах и в рабочих коллективах строительных подразделений канала использовались самые прогрессивные методы работы и современные формы организации труда. Не случайно передовые бригады З.Я. Батазовой на объектах гражданского строительства, Г. А. Сорокина и А. И. Марфутова (СМУ-1), М. Г. Евтушенко (СМУ-2) -- на реконструкции гидросооружений и строительстве объектов приканальной инфраструктуры были известны далеко за пределами ББК. Не единожды их признавали победителями всесоюзного социалистического соревнования, а опыт изучался для распространения на других подразделениях Министерства речного флота РСФСР. В наиболее важный период становления собственной строительной отрасли на ББК ею непосредственно руководил Анатолий Анатольевич Шалонин. Он родился 13 февраля 1942 года в Беломорске в простой рабочей семье. После войны родители (мама – заонежская крестьянка, отец – из Тамбовской области) уехали в город Сталинск Кемеровской области и с 1950 года начали работать на строительстве Волго-Донского канала. После завершения строительства семья переехала на другую стройку – теперь Волго-Балтийского водного пути. В 1954 году семья Шалониных переехала в Медвежьегорск. Здесь Анатолий Анатольевич закончил школу № 11 и поступил в петрозаводский строительный техникум. Затем работа по специальности в Петрозаводске, служба в армии, возвращение домой. С 3 января 1966 года А. А. Шалонин трудится на Беломорско-Балтийском канале. Здесь он без отрыва от производства получил высшее профессиональное образование и прошел все ступени карьеры инженера до должности первого заместителя начальника Управления канала. С июня 2000 года А. А. Шалонин возглавляет предприятие на посту руководителя Беломорско-Онежского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. А. А. Шалонину присвоено почетное звание заслуженного работника народного хозяйства Карелии. За многолетний труд он награжден медалями.
В конце 30-х годов в перспективный план Беломорско-Балтийского комбината была включена амбициозная задача строительства на южном и северном участках канала двух рабочих городов. Один из них с численностью жителей в 50 тысяч человек должен был появиться на месте поселка Повенец. Время распорядилось иначе. Однако добротная основа будущего города был создана строителями Беломорско-Балтийского канала в период 70-80-х годов. На месте старого неблагоустроенного поселка, о котором уже два века шутят: «Повенец – свету конец», появился современный рабочий городок с асфальтированными улицами, микрорайонами благоустроенных зданий, комплексом водозаборных и очистных сооружений с системой биологической очистки, десятками километров инженерных сооружений и коммуникаций, школой на 640 учащихся, банно-прачечным комбинатом, домом культуры, детскими садами и другими объектами социальной инфраструктуры. С начала широкомасштабной реконструкции и только к моменту празднования 50-летия канала (1983 год) здесь было введено 19 тысяч квадратных метров благоустроенного жилья. Сегодня основная часть специалистов эксплуатационного штата с первого по шестой шлюзы живут в благоустроенных квартирах в Повенце. На работу их доставляют автобусы. С 1968 года строительных подразделением канала в Повенце руководил Евгений Иванович Федоров. Окончив Ленинградское речное училище, он прибыл на канал молодым гидротехником в начале 50-х годов. Великолепно знающему гидросооружения специалисту, энергичному и умелому руководителю, Е. И. Федорову было поручено новое для канала дело – формирование производственной базы и становление коллектива строителей. Он отлично справился с этой задачей. Коренные перемены в общественно-политическом устройстве страны на рубеже 90-х годов резко сократили инвестиционные возможности на Беломорско-Балтийском канале. Объемы реконструкции сократились, а гражданское и жилищное строительство и вовсе снизилось до минимального уровня. Первого июня 1997 года СМУ-1 прекратило свое существование. В этой связи принятая прежде программа перевода эксплуатационников всего южного склона ББК, с первого по девятый шлюзы, на жительство в Повенец, к сожалению, была отложена. На северном склоне канала в этот период был построен целый ряд двух, -и одноквартирных жилых домов-коттеджей улучшенной планировки на шлюзах, построены благоустроенные дома в поселке Сосновец. Увеличение темпов реконструкции гидросооружений и жилищное строительство – эти трудные проблемы и сегодня ждут решения в ряду основных на Беломорско-Балтийском канале.
Гнетнев К. В. Канал. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
