Константин Гнетнев

       Библиотека портала ХРОНОС: всемирная история в интернете

       РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

> ПОРТАЛ RUMMUSEUM.RU > БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА > КНИЖНЫЙ КАТАЛОГ Г >


Константин Гнетнев

-

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА


БИБЛИОТЕКА
А: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...
Б: Бажанов, Базарный, Базили...
В: Васильев, Введенский, Вернадский...
Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...
Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...
Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...
Ж: Жид, Жуков, Журавель...
З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...
И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...
К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...
Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...
М: Мавродин, Майорова, Макаров...
Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...
О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...
П: Павлов, Панова, Пахомкина...
Р: Радек, Рассел, Рассоха...
С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...
Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...
У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...
Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...
Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...
Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...
Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...
Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...
Э: Энгельс...
Ю: Юнгер, Юсупов...
Я: Яковлев, Якуб, Яременко...

Родственные проекты:
ХРОНОС
ФОРУМ
ИЗМЫ
ДО 1917 ГОДА
РУССКОЕ ПОЛЕ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ
Реклама:

Константин Гнетнев

КАНАЛ

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

Беломорско-Балтийский канал на рубеже XXI века. Состояние. Задачи. Перспективы.

1.   В одном ритме со страной

            Начиная с 50-х годов, в течение трех последующих десятков лет объем грузоперевозок по ББК нарастал неуклонно и стремительно. И если за 50-60-е годы  количество шлюзований выросло без малого втрое, а объем перевезенных грузов почти на миллион тонн в навигацию, то динамику дальнейшего нарастания грузопотока следует исчислять порядком больших чисел.

В 1970 году ББК произвел 43033 шлюзований, пропустив через свои гидроузлы и бьефы 4 миллиона 200 тысяч тонн грузов.

В 1980 году количество шлюзований в течение навигации составило 50674, а объем грузопотока 5 миллионов 895 тысяч тонн.

В 1984 году интенсивность грузоперевозок достигла своего максимума: 62030 шлюзований и 7 миллионов 200 тысяч тонн грузов. На таком уровне она удерживалась в  течение примерно восьми лет.

На рубеже 90-х в стране произошла смена общественно-экономической формации. Прежняя централизованная система управления экономикой, основанная на плановом межрегиональном разделении труда обрушилась. Союз Советских Социалистических Республик перестал существовать как единое государство, расколовшись на самостоятельные республики и автономии. Под маской ложной «суверенизации» и «защиты интересов территорий» в некогда едином народно-хозяйственном механизме стали доминировать процессы финансово-экономического эгоизма. Страна оказалась в глубочайшем кризисе.

В этих условиях большая часть хозяйственных связей между регионами и областями стремительно утрачивалась. Грузовая линия Ярославль—Кандалакша, специально для которой были построены 42 судна типа «Нефтерудовоз»,  была упразднена. Почти все суда смешанного «река-море» плавания Беломорско-Онежского пароходства покинули внутренние воды и ушли в порты Европы.  В 1992 году Беломорско-Балтийский канал произвел 25056 шлюзований, пропустив лишь 2 миллиона 595 тысяч тонн грузов. В 1995 году количество шлюзований сократилось до 9528 в навигацию, а объем грузопотока впервые за четыре десятилетия оказался менее миллиона (960 тысяч тонн). А еще через год грузоперевозки упали до 600 тысяч тонн. «Канал живет в одном ритме с Россией, -- сказал в те годы в одном из интервью тогдашний руководитель ББК М. Я. Амигуд. -- Если везде плохо, у нас не может быть хорошо».

 

2.   «Невский проспект»

            В 70-80-е годы пиковых нагрузок на водную трассу судоводители, совершающие челночные рейсы по Беломорско-Балтийскому каналу, в шутку называли путь от Повенца до Беломорска «Невским проспектом». В шутке была заложена большая доля истины. ББК заметно выделялся на фоне остальных «звеньев» Единой Европейской системы водных коммуникаций России безопасностью и удобством судовождения. Они заключались не только в том, что весь путь был великолепно освещен. За десятилетия неустанных усилий путейцев главный судовой ход на ББК стал по существу совершенно иным. В частности, за счет его спрямления было ликвидировано более 30 створных курсов. Значительно проще и безопаснее стало судоводителям на Водоразделе, где за счет дноуглубления и расширения фарватера удалось упразднить пять створных курсов или на Телекинке, где стало на восемь створных курсов меньше. Так называемые «засемафоренные» участки водной трассы, то есть те отрезки судоходного пути, на которых предусмотрено одностороннее движение, практически перестали существовать на всем протяжении ББК от Повенца до Беломорска. 

            Водораздел, Телекинка... В свое время это были наиболее сложные и трудные для судовождения участки канала. Безусловно, к ним принадлежал и участок в районе Онды. Здесь расход воды из реки Онда объемом в 400 кубометров в секунду создавал такое мощное боковое течение, что даже сухогруз водоизмещением 2000 тонн проходил с огромным напряжением, да еще с помощью двойной тяги. Путейцы расширили судовой ход в районе Онды с 36 до 50 метров, по существу, устранив проблему. Тоже самое было сделано на главном судовом ходу между Торосозером и Маткоозером в районе Вологжи, что выше шлюза № 9.

            Увеличение интенсивности судоходства в эти же годы заставило путейцев канала построить внутренний рейд в Беломорском морском порту. Между шлюзами №№ 18 и 19 в течение без малого двух десятков лет проводилась эта громадная работа. Ложе канала проходит здесь главным образом по скальным породам – бывшему руслу порожистой речки Шижня – одному из рукавов Нижнего Выга. Земснаряд на этом участке мог работать только в паре со специальным судном- скалодробителем.

            Большой объем дноуглубительных работ выполнен на Онежском озере, в том числе и в Кижских шхерах. Сейчас, когда в течение навигации знаменитые Кижи посещают до 400 крупных пассажирских судов с десятками тысяч пассажиров на борту, многие забыли, что когда-то гарантированная глубина здесь была всего 2, 8 метра, а не 4, как теперь. Это результаты нелегкого труда путейцев ББК.

 

            Рассказывает ветеран ББК Евгений Иванович Волков:

            «Огромная заслуга в том, что главный судовой ход на канале стал безопаснее и удобнее для плавания, безусловно, принадлежит сотням путейцев. Среди них нельзя не назвать Михаила Яковлевича Амигуда, Александра Степановича Морозова, Вячеслава Сергеевича Варламова, Петра Яковлевича Филимонова, братьев Капутовых: Евгения, Сергея и Валерия; Николая Александровича Малышкина, Владимира Дмитриевича Сидорова и многих, многих других. Начиная с 60-х годов канал осваивал на землечерпальные, дноуглубительные работы более двух миллионов рублей ежегодно. Это были большие средства. И мы многое успели сделать, хотя и далеко не все, что было задумано. В частности, не завершены работы на участках пути в районе Телекино, между шлюзами №№ 14 - 15 и 12 - 13, а также на Водоразделе (канал 165). У нас было большое желание спрямить главный судовой ход в районе Онды, направив его от шлюза № 11 прямо на Палакоргу. Желание было, однако денег хватило лишь на проект. Помешала так называемая «перестройка»...

 

            Неоспоримая заслуга в том, что ББК стал для судоводителей «Невским проспектом» и самого Евгения Ивановича Волкова, посвятившего развитию Беломорско-Балтийского канала всю свою большую жизнь без остатка. Он родился в крестьянской семье в заонежской Шуньге в 1932 году и рано познал тяжелый труд, недоедание и военное лихолетье. После того, как наши войска очистили Заонежье от захватчиков, спасаясь от голода, семья перебралась на ББК, к родственникам. Пешком шли вдоль разрушенной трассы канала до шлюза № 8, оттуда катером на шлюз № 14. Потом были учеба в школе в Сосновце и Беломорске. В 1949 году Е.И. Волков поступил в Ленинградское речное училище, а с 1954 года молодым специалистом-гидротехником начал работать на канале. Первую навигацию трудился на земснаряде «ББ-1», вторую диспетчером Сосновецкого техучастка. В октябре 1956 года Евгений Иванович Волков назначен начальником шлюза № 17.

            Начало и завершение электрификации, модернизация и перевод управления механизмами гидроузла на автоматику, реконструкция, строительство шлюзовых башен... Ни одно из сколько-нибудь значимых для водной трассы проблем и решений не минули Е. И. Волкова. 11 лет он руководил коллективами шлюзов №№ 17 и 16. Следующее десятилетие, с 1966-го по 1977-й годы, окончив ЛИВТ, возглавлял Сосновецкий район гидросооружений, отвечая уже за гидросооружения всего северного склона канала. В канун навигации 1977 года, уже в качестве заместителя начальника Управления канала, Евгений Иванович Волков возглавил службы гидросооружений, судомеханическую, снабжения и пути всего ББК.

Это были годы наивысшей интенсивности грузопотока. Они потребовали от эксплуатационников и путейцев особого напряжения сил и ответственности. Не случайно Евгений Иванович Волков с коллегами именно в этот период особый акцент уделил безопасности движения по каналу, разработке стратегии развития пути. «Были бы средства, -- говорит Е. И. Волков, -- мы и сегодня вели работы по совершенствованию главного судового хода с не меньшими, чем прежде, объемами и темпами».

Почетный ветеран ББК, заслуженный работник народного хозяйства Карелии Евгений Иванович Волков и в свои 70 лет продолжает трудиться на предприятии. На канале до выхода на заслуженный отдых работала его супруга гидротехник Елена Дмитриевна, после окончания ЛИВТа в Повенецком районе гидросооружений трудятся его дочь Г. Е. Атлашкина и внук Евгений.

 

ДОКУМЕНТ

Структура Беломорско-Онежского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства на 2003 год:

 

Руководитель                                                           Шалонин Анатолий Анатольевич,

первый заместитель руководителя                                   Волков Валерий Иванович,

заместитель руководителя                                     Бжезовский Евгений Николаевич

заместитель руководителя – начальник

службы пути и судового хозяйства                                  Шишпанов Игорь Станиславович;

 

Отдел бухгалтерского учета и отчетности:

начальник (главный бухгалтер)                            Гаврилова Зоя Александровна;

 

Служба по персоналу:

начальник                                                                Шелепанов Арнольд Тихонович;

 

Служба пути и судового хозяйства:

начальник                                                                Шишпанов Игорь Станиславович;

 

Служба гидросооружений и энергетики:

начальник                                                           Панасюженков Александр Павлович;

 

Служба лицензирования:

начальник                                                              Шишпанова Ирина Александровна;

 

Служба мобилизационной подготовки,

гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций:

начальник                                                                      Волков Евгений Иванович;

 

Капитальное строительство (2 специалиста):

начальник                                                                (штатом не предусмотрен);

 

Прочий административный персонал (7 специалистов):

начальник                                                                (штатом не предусмотрен);

 

Служба лоцманской проводки и диспетчерского регулирования:

начальник                                                                Морозов Алексей Иванович;

 

Государственная бассейновая речная инспекция

надзора за пожарной безопасностью судов:

начальник                                                                Пазухин Валерий Николаевич;

 

Служба снабжения и хозяйственного обслуживания:

начальник                                                              Кипрушкин Александр Степанович;

 

 

3. На острие

            В 1995 году Беломорско-Балтийский канал в полной мере ощутил на себе негативные последствия перемен, происходящих со страной. С завершением летней навигации началась реконструкция камеры шлюза № 12 Сосновецкого района гидросооружений. Этот гидроузел носит название Палакоргского и сдерживает бьеф длиной 34,8 километра с огромным запасом воды на высоте примерно 50 метров над уровнем Белого моря. Шлюз №12 единственный на северном склоне канала, имеющий основанием мягкие грунты. Это обстоятельство особо подчеркивал в 1933 году руководитель правительственной пусковой комиссии К. Лепин. Нигде более шлюзовая камера не укреплялась так прочно, как на шлюзе № 12. Вдоль всей лицевой грани строители забили шпунт, а с тыльной стороны каждой из стенок срубили и засыпали грунтом по пять клеток ряжей...

            За два десятилетия работ по реконструкции канала строители отработали технологию до автоматизма. Ряжевые стенки камеры были разобраны и началось бетонирование. Бетон уложили в палы и бычки, забетонировали днище, вход и выход из камеры, три из шести секций, из которых состоят стенки шлюзовой камеры. Однако когда в тело гидросооружения уложили три с половиной тысячи кубометров бетона из проектных семи, оказалось, что финансирование работ... закончилось. Впервые за весь период реконструкции ББК за счет централизованного финансирования из федерального бюджета с 1976 года работы на судоходной трассе были приостановлены в самое неподходящее для этого время...

            Руководство канала, как говориться, «ударило во все колокола». В командировках в Москву, в писании телеграмм и официальных писем в инстанции прошел остаток зимы. Подошло время открытия летней навигации. С недостроенной камерой шлюза № 12 необходимо было что-то делать. И решение было принято. Вдоль стен камеры отсыпали земляные дамбы, укрепили их железобетонными плитами и с большой осторожностью пустили воду.

            Из-за задержки в реконструкции шлюза, -- реконструкции, которая так и не была завершена в межнавигационный период 1996 – 1997 годов, -- навигация на северном склоне канала началась лишь 15 июля. И первым к Палакорге подошел теплоход «Ладога» с иностранными туристами на борту. Около трех часов вместо расчетных 20-25 минут длилось шлюзование. Таким образом работники шлюза старались предотвратить интенсивный размыв временных дамб. Все руководство Управления канала и Сосновецкого района гидросооружений присутствовало при этом, полном внутреннего драматизма  событии. Каждый из руководителей и специалистов отдавал себе отчет, чем может закончиться для огромной территории и лично для него неблагоприятный исход подобного «эксперимента».

 

«Мы ходили не по острию ножа даже, а шведской бритвы, -- говорил в последствие в интервью начальник ББК М. Я. Амигуд. – В канун 65-летия канала шлюз № 12 посетил руководитель Росречфлота, заместитель министра транспорта России Н. Г. Смирнов и был по-хорошему поражен увиденным. Проблема снята...»

           

Только зимой 1998 года реконструкция шлюза № 12 была завершена. Две навигации гидроузел находился в состоянии, которое легко себе представить по архивному фотоснимку. Однако невозможно подсчитать, во что обошлась эта история для здоровья самих работников судоходной трассы. И не стала ли она тем роковым обстоятельством, которое уже в ближайшие годы унесло от внезапной остановки сердца начальника шлюза № 12 Василия Афанасьевича Алдошкина и начальника ББК Михаила Яковлевича Амигуда – специалистов, своими руками исправивших ошибку высоких правительственных чиновников так называемой «новой демократической волны».

 

4.   Сегодняшние заботы

            Как и многие десятилетия прежде основными подразделениями Беломорско-Балтийского канала остаются так называемые «районы». На южном склоне это  Повенецкий район гидросооружений, в оперативном подчинении которого находятся шлюзы с первого по девятый, на северном склоне -- Сосновецкий район гидросооружений, управляющий шлюзами и гидроузлами с десятого по девятнадцатый шлюзы. Ответственность за состояние главного судового хода и обстановки на нем на всем протяжении Онежского озера от Повенца до Вознесенья и от Петрозаводска до восточного берега Онежского озера возложена на Онежский район водных путей ББК, а с июля 1995 года Беломорско-Онежского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. О состоянии и проблемах, стоящих перед коллективами главных структурных подразделений предприятия, рассказывают его руководители.

            Начальник Повенецкого района гидросооружений Николай Викторович БУКОВИН:

            -Сегодня в нашем коллективе трудятся в среднем 323 человека. Из них: 117 на гидросооружениях, 8 в обстановке, 30 на флоте (плавкран, дноуглубительный снаряд, обстановочные катера и так далее), 4 в изыскательской партии, 4 на водолазной станции, 138 в гараже, ремонтно-механических мастерских, на ремонтно-отстойном пункте, на лесозаводе, промбазе и т.п. 26 специалистов трудятся в аппарате ПРГС, причем половина из них пенсионеры.

            Первый этап масштабной реконструкции у нас начался в середине 70-х на шлюзе № 6, а завершился в 1995 году на шлюзе № 1. Наблюдения показывают, что бетон стен камеры шлюза № 6 приходит в негодность и уже сегодня нуждается в восстановлении. Большую проблему составляет состояние бетона устоев и королей, требуют постоянного внимания полотна ворот и состояние механизмов гидросооружений. Речь идет о том, что процесс реконструкции не может и не должен замедляться.

            Мы постоянно ведем работы, поддерживающие установленные габариты пути главного судового хода. Недавно изменили схему расстановки плавучих знаков с кромочных на осевую на Выгозере. Если раньше путейцы буями ограничивали фарватер, то теперь мы рекомендуем судоводителям путь по осевой, то есть по центру фарватера, что гораздо безопаснее и удобнее.

            Как известно, в период интенсивной застройки Повенца строительным подразделением канала – СМУ-1 родилась идея переселения в благоустроенные дома поселка семей работников наших шлюзов. До начала кризиса в стране мы успели переселить сюда коллективы лишь первых шести шлюзов. В период навигации дежурные смены мы возим на автобусе. Зимой здесь только сторожа. На шлюзах №№ 7, 8 и 9 и сегодня сохранились полнокровные поселки. Но если до шлюза № 7 от Повенца только шесть километров шоссейной дороги, то до восьмого – 40 , а до девятого 60 километров пути. Это создает известные трудности и для наших коллективов, и для управления.

            Самая большая проблема ПРГС сегодня состоит в кране скудном финансировании. Если раньше в коллективе трудились до 600 человек. то теперь мы сократили подразделения до предела. И все равно испытываем острейший дефицит средств даже на текущее содержание гидросооружений. По этой же причине по существу мы не занимаемся проведением социальной, кадровой политики, заморожено гражданское и жилищное строительство, низки зарплаты, отсутствует приток профессионально подготовленной молодежи. Канал предприятие государственное, и мы ожидаем, когда же государство всерьез обратит на нас свое внимание.

           

Начальник Сосновецкого района гидросооружений Алексей Петрович ЮЖАНИНОВ:

            -В нашем подразделении трудятся сегодня в среднем 185 человек. 108 на гидросооружениях, 17 в обстановке, 12 на флоте (в наличии 5 единиц флота плюс 3 несамоходных баржи и 3 обстановочных катера), 16 человек в автогараже, 12 в ремонтно-отстойном пункте, 7 в бригаде по ремонту гидросооружений, 4 на водолазной станции, 8 человек в участке электросетей, 1 на центральном складе и 4 диспетчера. В аппарате управления СРГС занято 19 специалистов.

            Только за семь последних лет, начиная с 1985 года, когда я принял руководство районом гидросооружений, коллектив сократился примерно на две трети. На шлюзах осталось от 7 до 12 работников. И основная причина этого, наряду с безусловным и значительным облегчением труда по судопропуску, хроническое  бюджетное недофинансирование основной деятельности.

            В 1990-1991 годах в основном были завершены работы по реконструкции главного судового хода. Вот уже семь лет обстановка на нем не освещается, и шлюзование судов проводится только в светлое время суток.

            Реконструкция гидросооружений по плану первого этапа подходит к завершению. Осталось заменить дерево на бетон на верхних и нижних палах, забетонировать стенки нижней камеры шлюза № 11, а также отреконструировать нижние палы и нижнюю камеру шлюза № 10. Как мы предполагаем, в 2007 году работы первого этапа реконструкции ББК будут закончены полностью. Однако реконструкцию необходимо продолжать, поскольку современное состояние устоев, башен, галерей и механизмов на шлюзах вызывает обоснованную тревогу. Не меньшую тревогу вызывает состояние бетонных плотин. В то время как земляные плотины находятся в стабильно хорошем состоянии, состояние бетонных плотин зачастую удручающее.

            К слову, четыре года назад специалисты из Германии тщательно обследовали состояние знаменитой Шаваньской плотины, построенной, как известно, из наклонных ряжей, постоянно смачиваемых водой. Немцы оказались весьма удовлетворены ее состоянием. Год назад исследования повторили специалисты ЛИВТа, которые подтвердили мнение немецких коллег.

            В последние годы через канал в районе шлюзов №№ 10 и 19 построены разводные мосты и тем самым решена давняя проблема улучшения транспортной связи между отдаленными населенными пунктами Беломорского и Сегежского районов. Однако недостаточное финансирование свело на нет программу жилищного строительства, не получают разрешения социальные вопросы, год от года усугубляется проблема обновления кадров. На наш взгляд, государство должно более заинтересованно и по-хозяйски посмотреть на ББК. Канал многое сделал для развития страны и многое еще сделает в будущем.

           

Начальник Онежского района водных путей Николай Федорович ГРИГОРЬЕВ:

            -Численность нашего коллектива в среднем по году 137 человек. Это в основном путейцы и плавсостав. В аппарате управления около 20 инженерно-технических работников. Основная наша задача состоит в содержании знаков судоходной обстановки и чистоты судовых ходов на всем протяжении Онежского озера с севера на юг от Повенца до Вознесенья и с запада на восток от Петрозаводска до Андомы, что территориально принадлежит Вологодской области.                              В зоне ответственности района водных путей находятся 32 маяка. Они необитаемы с конца 70-х годов, когда управление световым оборудованием было переведено на фотоавтоматы. Отдельные подразделения (обстановочные базы) расположены в Петрозаводске (обслуживает Петрозаводский участок и Кондопогу), Ламбасручье (Уницкий участок), в Сенной губе (Кижский обстановочный участок), Кузаранде (Кузарандский участок), в Повенце (Повенецкий обстановочный участок), в Шале (Шальский обстановочный участок). Кроме того обстановочные посты работают в Пергубе и Андоме. На участках как правило занято по шесть путейцев, которые работают сменами по три человека. Всего в обстановке, непосредственно на воде постоянно работают 40 специалистов – путейцев.

            В составе нашего флота сегодня три штанговых земснаряда и один многочерпаковый земснаряд, а также скалодробильный земснаряд, буксир «Тайфун», пять обстановочных судов с командой по три человека и один большой теплоход «Вихрь» с командой 11 человек. Кроме того, мы ирасполагаем тремя самоходными шаландами к земснарядам, а еще три шаланды стоят на холодном отстое. Следует отметить, что флот далеко не новый. Скажем, «Вихрь» был когда-то на Балтике грузовым паромом и работал на внутренних линиях между островами в Эстонии. Обстановочные суда – это бывшие военные катера ярославской постройки, давно выведенные из состава Военно-морского флота. Однако нашим требованиям они пока удовлетворяют.

            Сокращение интенсивности судоходства по Онежскому озеру привело к тому, что в свое время мы перестали освещать все судоходные трассы, кроме направлением Вытегра – Вознесенье. Однако к навигации 2003 года перед нами поставлена задача восстановить освещение главного судового хода на Онежском озере. Решение этой, как и других проблем, к примеру, кадровых, очень сдерживает недостаточное государственное финансирование. Скажем, в прошлом 2002 году из общего годового бюджета в 16,5 миллиона рублей 9 миллионов заработали мы сами, главным образом работой собственного флота. Бюджет минимален, но  зарабатывать больше почти невозможно: ресурс мы выработали почти максимально.           С 1995 года на управление канала, как известно, возложены дополнительные функции государственного представителя в бассейне. Часть этих функций возложена и на нас. В частности, мы осуществляем диспетчерское регулирование судоходства на Онежском озере, занимаемся оформлением паспортов моряка для Беломорско-Онежского пароходства и так далее.

Коллектив Онежского района водных путей, как и прежде, готов обеспечивать безаварийное и бесперебойное судоходство на Онежском озере любой интенсивности. Только хотелось бы и со стороны государства видеть иное, более заинтересованное и бережное отношение к непростой работе путейцев. Нас давно не устраивают ни уровень заработной платы, ни объемы социального обеспечения.

 

5.   «Российский Север без канала развиваться не сможет»

            На исходе XX века Беломорско-Балтийский канал сменил свой статус. В июле 1995 года он перестал быть одним из множества только транспортных предприятий Департамента внутренних водных путей Росречфлота Российской Федерации, преобразовавшись в Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. Именно в таком, новом для страны качестве, он и вошел в век XXI.

            Изменения в названии не были самоцелью. С изменением формы собственности Беломорско-Онежского пароходства и ряда других предприятий, имеющих на балансе причальное хозяйство, флот, гидротехнические сооружения и кадры плавсостава, возникла необходимость в осуществлении в рамках бассейна государственных контрольных и надзорных функций. Беломорско-Онежское ГБУ водных путей и судоходства и было назначено от имени государства исполнять эти функции. Разумеется, наряду с продолжением эксплуатации Беломорско-Балтийского канала.

            Среди новых задач можно назвать обеспечение безопасности судоходства во всем бассейне, лицензирование погрузочно-разгрузочных работ на водном транспорте, оформление паспортов моряка, диспетчерское регулирование флота, лоцманскую проводку, решение проблем пожарной безопасности, оформление заходов судов из Белого моря на внутренние водные пути и обратно, декларирование гидротехнических сооружений в соответствие с Федеральным законом о безопасности эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений и многое другое.            Новый Федеральный закон о безопасности эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений принят взамен существовавших прежде «Правил безопасности...» и самым значительным образом ужесточил требования к техническому состоянию и содержанию гидросооружений. В соответствие с законом, а также с приближающимся завершением первого этапа реконструкции, в 2002 – 2003 годах на Беломорско-Балтийском канале проводится большая работа по оценке состояния всех 128 гидросооружений – и тех, где реконструкция была проведена в период с 1976 года, и тех, где она еще только предстоит. Тщательной ревизии подвергаются плотины, механизмы шлюзов, устои шлюзовых голов, плиты королей, отдельные участки дамб и многое другое. На основании исследования будет составлен перечень объектов второй очереди реконструкции, который, после прохождения государственной экспертизы, станет планом работ на период до 2010 года и далее.

            С началом второго тысячелетия острейшей проблемой на канале  стал уровень  финансирования и, в связи с этим, поддержание в высокой эксплуатационной готовности гидросооружений и оборудования. Финансово-экономический кризис в стране, начавшийся в середине 80-х и усугубившийся с распадом СССР в конце 90-х, резко подорвал инвестиционные возможности федерального бюджета. Смета расходов Беломорско-Онежского ГБУ водных путей и судоходства, как и других аналогичных предприятия страны, стала «верстаться» из трех частей, трех источников финансирования: федерального, регионального и доходов, получаемых от  собственной деятельности. На других бассейнах в центре и на юге России, где торгово-экономическая деятельность выходит из стагнации и транспортные связи восстанавливаются, это позволяет предприятиям развиваться за счет региональной составляющей своих бюджетов и собственных доходов. На Северо-Западе России и в Карелии восстановительные процессы в экономическом механизме страны  лишь только зреют. Скажем, ежегодный прирост интенсивности судоходства на Беломорско-Балтийском канале в объеме 3-4 процента за ряд последних лет стал возможен только за счет увеличения грузопотока на южном склоне, на линии Онежское озеро – Выгозеро. Этот грузопоток дают в основном два крупнейших предприятия Карелии – Сегежский ЦБК и Надвоицкий алюминиевый завод. Транзитных грузов из центра России на Север по прежнему мало.

            Именно это обстоятельство в последние годы заставляет руководство канала жестко ставить вопрос о региональной составляющей бюджета. Канал активно помогает пополнять республиканский бюджет, пропуская грузы карельских предприятий, в том числе и на экспорт. На плотинах ББК работают гидроэлектростанции Каскада Выгских ГЭС РАО «ЕЭС России», использующие гидроресурсы республики. И при этом ни республика, ни РАО никак не помогают содержать гидросооружения и плотины. Подобная нелогичность была бы простительна, если бы Беломорско-Онежскому ГБУ водных путей и судоходства хватало средств на то, чтобы предотвращать нарастание аварийных ситуаций на тех же плотинах. Руководитель ГБУ Анатолий Шалонин убежден, что «республике и РАО пора бы понять, что при разрушении плотин ни грузоперевозок, ни дешевой электроэнергии никто не получит. В этом случае все вместе мы получим гигантские, не предусмотренные ничьим бюджетом затраты на ликвидацию последствий катастрофы, масштабы которой Российский Север еще не видел».

            Однако в юбилейную навигацию 2003 года положение немного изменится. В связи с перегруженностью Волго-Балтийского водного пути, железных и автомобильных дорог, а также участившимися катастрофами в Мировом океане, связанными с разливом нефти, на ББК восстанавливается грузовая линия центр страны – Кандалакша. 30 нефтеналивных судов уже знакомого на северной водной трассе типа «нефтерудовоз» значительно оживят транзитное движение.

 

            «Российский Север без канала развиваться не сможет, -- убежден Анатолий Анатольевич Шалонин. – Нелепо только, как и полтора века назад, убеждать кого-то в этой очевидной истине».

 

            Канал к работе готов. Как и прежде в периоды пиковых нагрузок в 70-80-е годы коллективы гидросооружений и путейцы способны производить по 24-25 шлюзований в сутки. Здесь ждут и ученых, молодых исследователей. Для них «гигантская натурная лаборатория», как называли ББК в 30-е годы, сегодня представляет не меньший интерес, чем прежде. Эксплуатационникам канала необходимо знать, что происходит с металлом в полотнищах ворот и конструкциях затворов шлюзов и плотин. Уже сегодня нужны точные данные о степени и темпах износа бетона, положенного в устои голов в 1931 году и в конце 70-х годов. Крайне важно рассчитать на конструктивном, технологическом уровне предельные сроки эксплуатации знаменитой Шаваньской плотины и Маткожненского гидроузла, которые верой правдой служит уже 70 лет, и, как иногда кажется, смогут прослужить еще столько же, и многое другое. Канал еще долго будет интересен не только историку, но и пытливому уму инженера, будь он конструктор, строитель или гидротехник. Поскольку далеко не все инженерные загадки ББК еще разгаданы.     

Гнетнев К. В. Канал.


Далее читайте:

Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).

 

 

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании всегда ставьте ссылку