|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневБеломорканал: времена и судьбыГлава втораяДостоинство правды«Большой Беломорстрой»: миф или реальность? Вероятно, немногим известно, что Беломорско-Балтийский канал, который работает на севере Карелии уже более семи десятков лет, всего лишь небольшая часть, одно звено большого Беломорско-Балтийского и Кольского водного пути. Строительство гигантского искусственного судоходного сооружения, включающего в себя сразу два канала – ББК и Кольского, намечалось уже в середине 30-х годов прошлого века. Как известно, именно в эти годы правительство успешно осуществляло новую стратегию развития внутренних судоходных артерий государства. Подготовку к новому и невероятно масштабному строительству начали в СССР во время завершения работ на собственно Беломорско-Балтийском канале. На этот счет имеются прямые указания в документах. В заключительной главе «Генерального акта освидетельствования готовности к пуску и приемки в эксплуатацию Беломорско-Балтийского водного пути», составленного членами правительственной комиссии под руководством К. М. Лепина на станции Медвежья Гора 27 июля 1933 года, о новом пути говориться как о потенциальной возможности на перспективу (пункты 4 и 5): «Питание пути водою из Онежско-Беломорского водораздела при наличии созданного Хижозерского водохранилища вполне обеспечивает предельно-расчетную потребность на шлюзование при осуществлении одной линии судоходных сооружений (выделено мной – К. Г.). Дальнейшее расширение пути с переходом на вторую линию больших шлюзов осуществимо путем использования ряда дополнительных водохранилищ – озер Калг, Ванж и Конж с назначением последнего регулировать Маткозерский бьеф». В секретном постановлении Совета Народных Комиссаров «О Беломорско-Балтийском комбинате», менее чем через месяц, 17 августа 1033 года, подписанном его председателем В. Молотовым (Скрябиным) и управделами И. Мирошниковым, в пункте 6 («На Белбалткомбинат возлагается») в качестве ближайшей задачи напрямую указывается: «ж) разработка проблем сооружения второй линии шлюзов на Беломорско-Балтийском канале и углубления и расширения его, а также постройки канала Кандалакша – Мурманск». Выдвинул ли эту идею, как иногда пишут, «усатый вождь» И. Сталин, лишь неделей раньше прошедший по трассе ББК от Повенца до Сороки с соратниками К. Е. Ворошиловым и С. М. Кировым, была ли она заложена изначально, сказать трудно. Да едва ли это имеет значение. Нам гораздо важнее посмотреть, чем было обусловлено политическое решение этой задачи. В равной степени нам, сегодняшним, интересно, каким планировалось её техническое воплощение. Ведь даже по современным меркам подобное строительство можно расценить как национальный, по-настоящему общегосударственный проект, требующий максимального напряжения консолидации всех сил и ресурсов. В служебных документах того времени, по большей части секретных, будущий водный путь именовался по-разному. Он носил название «Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов», его именовали «Глубоководным путем Финский залив – Баренцево море», были и другие, тому подобные вариации. В конце-концов оставили название, которым будем пользоваться и мы, -- «Большой Беломорстрой». Оно наиболее привычно и коротко.
23 мая 1934 года на совещании при начальнике БелБалтКомбината ОГПУ СССР Я. Д. Рапопорте в Медвежьей Горе Ленинградское проектное бюро Беломорско-Балтийского комбината (Ленбюро) представило доклад о результатах начальной технической проектировки второй (глубоководной) линии ББКанала им. Сталина и Кольского канала. Доклад не устроил Я. Д. Рапопорта. Главный упрек касался того обстоятельства, что предполагавшиеся проектные глубины каналов в 6,4 метра для ББК и в 7,4 метра для Кольского канала не были обеспечены представленными расчетными материалами. К слову, глубина работающего вторую судоходную навигацию Беломорско-Балтийского канала составляла всего 3,65 метра. В ходе обсуждения Я. Д. Рапопорт предложил создать специальную группу ведущих специалистов, задачей которой стало бы формирование полного пакета документов и расчетов в обоснование водного пути. Группа была создана заместителем Я.Д. Рапопорта и одновременно главным инженером Комбината К. А. Вержбицким. Первого июля 1934 года утвердили программу работы. В группу вошли: Г.Ф. Чиркин, В. М. Устинов, П. А. Шульман, М. Л. Шварц, А. М. Хордикайнен. Ровно через четыре месяца, 25 сентября 1934 года, специалисты завершили работу над документом, который имел два названия. Короткое (рабочее) звучало так: «Рабочая гипотеза. Глубоководный путь Финский залив – Баренцево море». Полное наименование документа, содержащего 153 страницы текста, 10 таблиц, 10 схем и 10 фоторепродукций и выполненное в пяти экземплярах, носило название: «Технико-экономическое обоснование и капиталовложения в сооружение Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. Выбор габарита». Об этом документе мы поговорим ниже. Несколькими месяцами ранее, в мае-июне 1934 года, другая группа специалистов представила руководству ББКомбината итог своей аналитической работы по указанной теме. Объемный том из 248 страниц текста, таблиц и схем вобрал в себя выводы бригады специалистов под руководством В. И. Осиновского. В этой группе работали ленинградцы: профессор М. Б. Фабрикант, геолог Н. И. Берлинг, горный инженер К. Г. Майдель, инженер-строитель С. Б. Гроссман, экономисты М. М. Косов и Н. Н. Маркова. В Национальном архиве Республики Карелия (Ф. 865, оп. 41, ед.хр. 33/417) хранится первая часть этой обзорной работы под названием «Большой Беломорстрой (выбор габарита). Основные отрасли хозяйства Карело-Мурманского края в перспективе генерального плана, их развитие и влияние на грузооборот Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. Часть 1. Кольский полуостров». Безусловно, сегодня эти труды имеют только историческое значение. Перемены, которые произошли в экономике Русского Севера после войны и, особенно, в период 60-70- годов прошлого века, коренным образом преобразили не только экономическую карту, но и демографический, социально-культурный облик края. Все здесь нынче иное. Хотя далеко не все перемены можно безоговорочно характеризовать знаком плюс. Раскроем архивные тома и полистаем страницы пожелтевшей от времени бумаги. В 1934 году в Карелии проживало 370 тысяч человек, а на всем Кольском полуострове (Мурманский округ) 150 тысяч человек. Общая численность населения гигантского по территории Карело-Мурманского края, площадью 273 тысячи квадратных километров составляла всего 520 тысяч человек. Следует напомнить, что в административно-географическое понятие Карело-Мурманского края, кроме территории Кольского полуострова, в то время входили северные районы Ленинградской области и Республики Карелия. При низкой заселенности край выглядел пустыней. Плотность населения северных территорий России составляла всего 2 человека на квадратный километр. В тоже время в соседних странах, при схожих природно-географических условиях, обстановка была совершенно иная. К примеру, этот показатель в Швеции составлял 13 человек на один квадратный километр, в Финляндии – 10 человек, в Норвегии – 8 человек. Основным препятствием к осуществлению громадных народно-хозяйственных перспектив края специалисты называли бездорожье. Одноколейную Мурманскую железную дорогу они именовали не иначе, как «заброшенной» и «полуразрушенной», называя её также «зародышем» транспортной артерии Севера, «каким она была в 1923 году». Однако положение здесь постепенно изменялось в лучшую сторону, и специалисты это отметили. «Мурманка», подчеркнули они в своем обзоре, «превращена, при непосредственной поддержке покойного Ф. Э. Дзержинского, в транспортно-промышленно-колонизационный комбинат». Дзержинский – это ГПУ, ГПУ – это, понятное дело, заключенные, даровая рабочая сила, используемая где угодно и как угодно, при минимуме затрат на содержание. Однако в обзоре о заключенных ничего нет. Они подразумеваются, так сказать, по умолчанию. Специалисты подчеркивают громадный экономико-сырьевой потенциал края, его перенасыщенность полезными ископаемыми, перечисляют месторождения, которые еще только предстоит разведывать и осваивать. В частности, они сообщают, что только в Карелии из 480 месторождений гранитов и близких к ним пород разведано лишь 14. Из 500 месторождений диабаза разведано 11 и так далее. Самому тщательному анализу подвергнуты перспективные направления будущего экономического развития Карело-Мурманского края. Богатства недр, а также иные виды сырьевых ресурсов, представляющих собой потенциальные грузы для транспортировки водным путем, для удобства разбиты в обзоре на группы. Среди них группа полезных ископаемых Хибинского апатито-нефелинового комплекса, группа стройматериалов, группа топливных грузов (Шпицбергенские и Печорские каменные угли, топливо для предприятий треста «Апатит»), группа грузов для металлургической промышленности, группа грузов пищевого и кормового назначения, в которую включены рыба и водоросли Баренцева и Белого морей… К слову, эксплуатационные запасы водорослей Баренцева моря специалисты Ленбюро определяли в 125 тысяч тонн ежегодного сбора, Белого – до 800 тысяч тонн ежегодно. Как показала практика интенсивной добычи водорослей промышленностью и рыболовецкими колхозами Мурмана и Карельского Поморья в 60-70-х годы прошлого столетия, это были очень смелые предположения. Анализ данных о нынешнем состоянии экономики и социально-культурного развития Карело-Мурманского края в подаче специалистов выглядит очень убедительно. «Район [Мурманской железной] дороги оказался насыщенным крупнейшими и разнообразнейшими природными богатствами с чрезвычайно сгущенной их концентрацией, в особенности в пределах Кольского полуострова и редко благоприятным, с экономической точки зрения, сочетанием, -- пишут специалисты под руководством В. И. Осиновского в заключение своего обзорного труда. – Для дальнейшего освоения этих богатств, естественно напрашивается другой транспортный рычаг и возбудитель новых количественных и качественных процессов, -- глубоководный путь от Мурманска до Ленинграда – в виде Кольского канала и Большого Б.Б.В.П. и подъездных путей к нему». Специалисты группы (Г.Ф. Чиркин, В. М. Устинов и др.), созданной распоряжением начальника БелБалтКомбината Я. Д. Рапопорта в мае 1934 года, подтвердили крайнюю необходимость расширения транспортных связей с центральными районами государства «просыпающейся» от многовекового сна арктической, полярной окраины. Хотя за десять последних лет, с 1923 по 1933 годы, сообщают они в отчете, обмен товарными ценностями Карело-Мурманского края с другими районами союза вырос в семь раз, «еще совершенно нельзя говорить о сколько-нибудь достаточном соответствии промышленного развития этой части Союза ССР с его природными богатствами». В доказательство этого тезиса они приводят такие данные. Эксплуатационный запас древесины в лесах края в 1932 году использовался лишь на 1 (один!) процент. Предприятия Хибинского горнопромышленного комплекса работают только четвертый год, и эксплуатация недр в промышленных масштабах здесь только началась. Между тем, предстоит освоение громадных разведанных запасов апатита, нефелина, пирротинов и материалов редкоземельной группы. В частности, циркония, «обнаруженного в количестве, позволяющем говорить об удовлетворении мировых запасов». Разведаны мощные запасы сульфитных руд Монче-Тундры с содержанием 0,4% никеля и 0,4% меди. Авторы обзора пишут, что также совершенно не используются промышленностью открытые в 1932-1933 годах железные руды Кольского полуострова (запасы оцениваются в 1,5 млрд. тонн), строительные диатомиты, кровельные сланцы, керамические граниты, известняки. Почти не используется торф и водные ресурсы. «Из 2 млн. кВт. возможной к получению в Карело-Мурманской крае гидроэнергии используется 68 тыс. кВт (Нива и Кондопога) и находится в постройке 44 тыс. кВт. (Тулома), -- говориться в обзоре». «Нет сомнения, что в недалеком будущем Монче-Тундра будет превращена в Советский «Содбери» (мировой центр никелевого производства в Канаде)», -- делают вывод специалисты в 1934 году. Они настаивают: строительство новой судоходной артерии на Крайнем Севере нельзя рассматривать отдельно. Взгляд на Большой Беломорстрой обоснован лишь в том случае, если речь идет о комплексном (комбинированном) предприятии, созданном не только для транспортировки, но освоения и заселения всего края. Любопытен прогноз миграционных процессов в крае в связи с предполагаемыми изменениями. Специалисты Ленинградского проектного бюро Беломорско-Балтийского Комбината НКВД делают вывод о том, что эксплуатация обеих каналов (ББК и Кольского), развитие горных и обслуживающих предприятий, а также создание современной социально-культурной сферы «вызовут энергичный прилив населения». По их оценкам, на период с 1937 по 1942 годы Карело-Мурманский край будет принимать по 50 тысяч человек ежегодно. «Таким образом, к концу III пятилетки, в связи с проектируемыми каналами, в Мурманском Крае будет создана производственная армия в четверть миллиона человек». То есть, речь идет только о работниках. Это значит, что вместе с семьями численность трудовой «армии» составит от 700 до 750 тысяч человек. Чтобы их прокормить, предстоит освоить не менее 450-500 тысяч гектаров новых земель, выращивать 180 тысяч тонн овощей, создать общественное стадо крупного рогатого скота поголовьем не менее 225 тысяч голов и так далее. Любопытно, что средний удой на одну фуражную корову, вероятно, сознательно планировался из расчета на местные корма, то есть почти полное отсутствие таковых, а потому заниженным, всего 1 тыс. кг. молока в год. Однако вопрос, каким образом обеспечить перемещение людских масс из центральных районов страны оказался далеко не праздным уже в то время. В начале 30-х всё упование организаторов хозяйственного освоения Крайнего Севера основывалось на «поддержке тов. Ф. Э. Дзержинского». Без тени смущения правительство препоручало строительство Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ), будто чекистский репрессивный аппарат -- это некое хозяйственное ведомство. А на недоумение Запада обижалось, мол, чего же тут такого: у нас особая воспитательная концепция – «перековка в созидательном труде». Но уже во второй половине 30-х годов стало очевидно, что с помощью заключенных строить, валить лес, отрабатывать карьеры и рыть каналы можно (что в СССР и продолжали делать еще долго), но вот осваивать край, эксплуатировать построенное – не получается. С этим неожиданным обстоятельством скоро столкнулся в Карелии все тот же Беломорско-Балтийский комбинат НКВД. В 1936 году Группа перспективного планирования Планово-экономического отдела БелБалтКомбината представила руководству план развития предприятия на период 1938-1947 годы. План представляет собой большой том из 421 страниц текста, 29 карт, диаграмм и схем, каждая страница которых опечатана сургучной печатью. Он открывается цитатой из трудов академика А. Е. Ферсмана: «Огромные вложения капиталов в овладение Карело-Мурманским краем сторицей окупятся промышленными ценностями и культурным завоеванием этой области». Уже в этом документе непростая проблема, кому и на каких условиях осуществлять грандиозные планы переустройства громадного и не обжитого края, ставится на первый план. ББКомбинат заявлял о намерении изменить кадровую политику и объявлял о начале перехода к использованию «свободной квалифицированной рабочей силы». Вероятно, одним из толчков к осознанию этого послужила большая проверка, которую провела на предприятии в сентябре-октябре 1935 года Комиссия партийного контроля при ЦК ВКП(б). По итогам работы в Карелии и на Кольском полуострове КПК записала в пункте 5 своего заключения: «Возможность промышленного освоения Края упирается в вопрос колонизации его свободными переселенцами, для которых должны быть созданы соответствующие экономические и бытовые условия жизни…». Так вот, строительство ГУЛАГу вполне удалось, а вот освоение вдруг «уперлось». Методы каторги для обеспечения нормального функционирования промышленных и, тем более, сельскохозяйственных предприятий оказались непригодны. И Комбинат со всей серьезностью намерен был реагировать на этот вызов времени. К 1936 году во всех 33-х отраслях, которыми были заняты работники ББКомбината НКВД СССР, уже трудилось 30 тысяч «свободных» переселенцев. Свободным они считались условно и только потому, что не были судимы, не имели сроков и не числились заключенными. Это были раскулаченные, высланные из Центрально-Черноземных областей страны и расселенные в 20 спец- и трудпоселках. В перспективный план Комбината включили специальный раздел. Предполагалось построить 75 новых поселков для «свободных» колонистов. Поселки планировали строить посредине тайги, вдали от дорог, преимущественно вдоль рек, где к тому времени лесные массивы были слабо освоены. К заселению предназначались, в частности, реки Лекса, Кумбукса, Вожма, Юга и леса у деревни Маслозеро (Медвежьегорский район Карелии); также реки Онда, Онигма и озеро Ондозеро (Сегежский район Карелии). Сеть лесозаготовительных поселков планировали построить и вокруг озер Тунгудского и Машозера (Беломорский район Карелии). По плану, каждый поселок должен был состоять из 50 просторных двухквартирных домов, здесь же школа, почта, детский сад, клуб-столовая, ларек, пекарня, телеграф, здание поссовета, пожарное депо, амбулатория и даже дезинфекционная камера. Счастливых новоселов предполагалось наделить 3 га пахотной земли и 3,5 га выпасов для домашнего скота – на каждую семью. Выделенный переселенческой семье дом (точнее, одна его половина) переходил в собственность. Семья получала ссуду на его последующий выкуп. Ссуду давали на 10 лет. Стоимость дома на две семьи составляла 12 тысяч рублей. Любопытны стилистические оговорки, которые допускали стратеги от НКВД. Они лучше всяких лозунгов говорят о пределах свободы, отводимой для будущих колонистов. В плане записано, например, что к 1942 году «число переселенцев превысит 60 000 человек, вместо 30 000 человек, уже водворенных…» «Водворять» всерьез намеревались на «добровольных» началах. Для этого была разработана система льгот. Все переселенцы и члены их семей на 10 лет освобождались от всяких налогов. Предусматривался предварительный приезд для ознакомления с будущим местом жительства. Выезжая на такую «рекогносцировку» в Карелию, будущий переселенец оплачивал лишь четвертую часть действительной стоимости железнодорожного билета. Столько же, почти бесплатно, обходился переезд с семьей для окончательного «водворения». Вполне возможно допустить, что грандиозная по масштабу акция по переманиванию в дремучие карельские леса многих десятков крестьян с черноземов центральной России, могла завершиться успехом. Как мы помним, Карелия и так каждый год по вербовке на зимние лесозаготовки принимала до 50 000 тысяч крестьян с лошадьми. Кроме того, теперь хорошо известно, что творилось на российских черноземах в 30-х годах. Страшный неурожай и жуткий голод выкашивали не только целые деревни, но и области. Многие тысячи семей просто вымерли на порогах своих пустых изб. Не меньше крестьян, гонимых голодом и нуждой, мотались по вокзалам, скитались по железнодорожным веткам, гибли на полустанках в поисках своего «Ташкента – города хлебного». Им было всё равно – в Карелию, так в Карелию. Лишь была бы работа, кусок хлеба да свой угол. Но к пустынной и дикой Карелии правительство предлагало теперь присовокупить Заполярье. И сюда, в тундру, на голые, продуваемые арктическими ветрами сопки, требовались новые тысячи и тысячи рабочих рук. И этот край осваивать было некому. И не осваивать больше было нельзя. Таковы, в общих чертах, политические и социально-экономические предпосылки, выдвигаемые специалистами в обоснование нового грандиозного строительства на Крайнем Севере страны. Специально подчеркну: только в общих чертах. Над частностями, над отдельными узлами проблемы трудились другие специалисты. Их было много – экономисты, геологи, инженеры, проектировщики, гидрологи, топографы. Они также представляли свои отчеты руководству ББКомбината, а то, в свою очередь, докладывало в Москву. С рядом подобных материалов можно познакомиться в архивах Карелии. Например, инженер Вершалович специально изучал проблему зимнего бетонирования. В какой степени опыт Беломорстроя в этой области пригоден для использования в еще более суровых климатических условиях, в частности, на стройплощадках Большого Беломорстроя? Известно, что метод укладки бетонных смесей в условиях зимних холодов впервые в мировой гидротехнической практике был применен на строительстве Беломорско-Балтийского канала. В Медвежьей Горе была создана специальная лаборатория, сотрудники которой занимались испытаниями, тщательным изучением поведения бетонных смесей в различных климатических режимах и усовершенствованием методов в условиях реального производственного цикла. Первый пункт выводов докладной записки Вершаловича гласит: «Качество бетона, уложенного зимой при соблюдении необходимых условий, не уступает бетону летней кладки». Инженер В. Дубровин составил соображения о строительстве наиболее сложного (оконечного) участка ББК при соединении его с Белым морем. Существующий участок судоходной трассы из четырех гидроузлов (шлюзы №№ 16,17, 18 и 19), как известно, проложен по руслу неглубокой речки Шижня, которая является ответвлением от реки Нижний Выг в районе деревень Матигора -- Выгостров. При проектировании большого морского канала возникла идея отказаться от Шижни, использовать собственно Нижний Выг и вывести канал непосредственно в Сороку (с 1938 года – районный город Беломорск – прим. К. Г.). В. Дубровин провел свои исследования и позволил себе с идеей не согласиться. В качестве основного довода он назвал чрезмерные затраты на проведение скальных работ, дноуглубление Нижнего Выга в районе устья и необходимость трудоемкого строительства большой приканальной дамбы от Выгострова до Сороки. Инженер указал также на большие неблагоприятные последствия для села Сороки, которые непременно будут вызваны строительством. В частности, район Сороки на левом берегу и островах (Старое и Новое Ковжино, Слабодки, Пучканда, Сорокский и другие) попадет под затопление и потребует перенесения островах регу сть рокидамбыя сциальные последствия для сдеей.нен на строителтьствеем Севере страны.что эксплуатация льзовался . При сметной стоимости варианта в 88 миллионов 256 тысяч рублей, отмечал В. Дубровин, даже строительство на выгских порогах двух гидроэлектростанций «Сорока-1» и «Сорока-2» не смогут окупить в будущем понесенных затрат. Таких узлов-проблем, призванных стать «точками роста» будущей экономики края специалисты предложили немало. В архиве Беломорско-Балтийского комбината (Фонд 865 Национального архива Республики Карелия) сохранилось множество документов, посвященных описанию месторождений полезных ископаемых, записок с предложениями о сооружении новых предприятий в зоне будущего Большого Беломорстроя и так далее. Скажем, записка «Об организации постройки Пудожгорского электро-металлургическо-химического комбината». Документ, составленный на 36 страницах ( 1936 год), содержит полный набор весьма убедительных документов к немедленному освоению открытого на восточном берегу Онежского озера месторождения титано-магнетитов. 1934 годом датировано «Предварительное заключение о результатах работ под алюминиевый комбинат в районе ст. Сосновец». Эта одна из немногих идей ББКомбината, которая была своевременно реализована и воплотилась в известный всему миру Надвоицкий алюминиевый завод. В 1935 году инженер А. Хордикайнен подал руководству технико-экономическую записку «О целесообразности строительства завода фтористого натрия в зоне канала», а старший инженер А. Колмачев материалы и схематический проект использования энергетических ресурсов бассейна реки Выг… Как теперь можно представить, в период подготовки к сооружению Большого Беломорстроя Комбинат аккумулировал массу идей, способных оживить громадную территорию края. Есть в фонде Беломорско-Балтийского комбината даже ученические работы, едва отмеченные блестками подобных идей. Среди них дипломная работа студента пятого курса «гидрологической специальности» Ленинградского горного института Г. А. Орлова и дипломный проект студента пятого курса того же института Н. Р. Вербицкого. Здесь же можно познакомиться со схематическим проектом и пояснительной запиской к сооружению гидроэлектрической станции в «железных воротах» на Соловецком архипелаге. Речь идет о проекте приливно-отливной ГЭС в Белом море, вероятно, впервые представленным в СССР. Также отдельно и тщательно рассматривали проектировщики, инженеры и экономисты проблему углубления существующего Беломорско-Балтийского канала и сооружения при нем второй «нитки» шлюзов. «Экономическая записка» и схематический проект обновленного ББК был подготовлен спустя два года после начала работ над Большим Беломорстроем, в январе 1936 года. Каким видели специалисты сам глубоководный морской путь, призванный связать незамерзающий Кольский залив Баренцева моря с Финским заливом Балтийского моря? Он состоял из двух главных частей. Первая часть – это Беломорско-Балтийский водный путь от Ленинграда до Сороки (нынешний город Беломорск) длиной 877 километров. К началу всестороннего рассмотрения идеи эта часть уже действовала, её предстояло лишь углублять и расширять. Вторая часть – Кольский канал от Кандалакши до Мурманска длиной 246 километров. Между ними оказывался промежуток, который следовало преодолевать по Белому морю от Сороки до Кандалакши. Протяженность морского промежутка 352 километра. Общая протяженность пути предполагалась в 1 тысячу 475 километров. Инженеры Ленинградского проектного бюро Беломорстроя предложили четыре варианта глубин будущего водного пути и три варианта габаритов шлюзов. Каждый вариант тщательно анализировался. Предложенные глубины были таковы: 6,4 метра, 7,4 метра, 8,5 метра и 10 метров. Габариты шлюзов предлагались такие: 200х21,5 метра, 245х23,5 метра и 290х30 метра. Разумеется, от выбора габарита напрямую зависел объем работ и их стоимость. Скажем, при глубинах судового хода в 6,4 метра общая проектная стоимость работ составляла 4 млрд. 855 млн. рублей. Чтобы обеспечить глубины в 7,4 метра требовалось 5 млрд. 178 млн. рублей. При глубине водного пути в 10 метров, по расчетам специалистов, потребовалось бы затратить на реализацию проекта 6 млрд. 573 млн. рублей. Последнее, известное автору, предложение проектировщиков Ленбюро БелБалтКомбината о том, каким они видели Большой Беломоро-Балтийский водный путь, датировано январем 1936 года и состоит в следующем. Глубина первой очереди строительства 7,4 метра на всем протяжении, кроме самого северного участка: Кольский залив – озеро Имандра. Здесь глубина должна составлять 8,5 метра, для того, чтобы свободно могли проходить суда-рудовозы водоизмещением 8000 тонн. Во вторую очередь глубины ББВП должны быть увеличены до 8,4 метра. Предстояли большие работы на южном участке пути, который состоял, в частности, из 75 км по реке Неве, 130 км по Ладожскому озеру, 215 км по реке Свири и 232 км по Онежскому озеру. Предстояло поднять и «переустроить» три ленинградских разводных моста, повысить горизонт Онежского озера, что само по себе с неизбежностью привело бы к затоплению огромного количества населенных пунктов и подрывало и без того слабую экономику Карелии. Проектировщики предложили в качестве наиболее рационального габарит шлюза на обоих каналах размером 245х24,5 метров. Такой шлюз мог пропускать любые, уже работающие и даже проектирующиеся в то время в СССР, суда и даже только строящиеся ледоколы Севморпути. Водный путь оказывался недоступным только для Волжских нефтеналивных танкеров, габарит которых составлял 200х28 метров. При этом предусматривалось, что шлюзы самого южного участка судоходного пути (по рекам Нева и Свирь) должны иметь больший габарит: 290х30 метров. После реконструкции, на существующем Беломорско-Балтийском канале имени Сталина (который в течение всего периода строительства Большого Беломорстроя продолжал работать) должно было остаться 18 шлюзов из 19 (упразднялся шлюз № 17). По версии 1934 года, на ББК предлагалось оставить 15 шлюзов. Упразднялись шлюзы №№ 7, 8 и 9, а взамен предполагалось построить шлюзы 5А и двухкамерный № 9). Глубоководный путь проектировался направлением с западной стороны работающего ББК, параллельно, с использованием уже существующих открытых участков судового пути и водораздела. Кольский канал должен был состоять из 26 шлюзов и 84 гидротехнических сооружений. На осуществление этого грандиозного строительства проектировщики требовали 94 000 человек и отводили на него пять лет. Строительство должно было завершиться в 1942 году и обойтись государству 5 млрд. 428 млн. рублей на собственно каналы и 180 млн. рублей на строительство портов, подъездных путей и прочей инфраструктуры, в том числе и на перенос населенных пунктов из зоны затопления. На перенос одного двора с культурными угодьями, дорогами и прочим предполагалось выделять 8800 рублей. Потребное число флота для обеспечения грузоперевозок по новому морскому глубоководному пути составляло 432 единицы. Уже в первый год эксплуатации канал должен был перевезти около 10 млн. тонн грузов. При этом расчетная себестоимость одного тонно-километра должна была составить 0,63 рубля, при том, что на Мурманской железной дороге она составляла 0,99 рубля. При самых оптимистических взглядах на будущее развитие Карело-Мурманского края, проектировщики Ленбюро не смогли скрыть и то важное обстоятельство, что затраты на строительство Кольского морского канала не могут быть покрыты в ходе его эксплуатации. Они писали в заключении: «Кольский канал, как преимущественно транспортное предприятие, благодаря крупным вложениям, необходимым для его сооружения (2 млрд. 094 млн. рублей) с экономической точки зрения не оправдывается. Эти вложения могут быть оправданы только в том случае, если изложенные соображения будут дополнены существенными соображениями специального характера». Что это за соображения «специального характера»? Скорее всего, проектировщики имели ввиду то, что всегда выше экономических и иных целесообразностей, известных обычным людям. То есть политическую волю. А воля эта, как мы уже знаем, может быть продиктована либо прихотью, волюнтаризмом, либо верно понятым высочайшим государственным долгом, экономический эффект от которого можно подсчитать только спустя века. Почему технико-экономическое обоснование Большого Беломорстроя не было принято к дальнейшей разработке, нам не ведомо. Ведь работы большой группы специалистов на протяжении нескольких лет так и остались на уровне составления ТЭО, схематического проектирования, рабочих гипотез и служебных записок. Ведь, на первый взгляд, всё в СССР второй половины 30-х годов способствовало началу еще одного грандиозного строительства в Заполярье: и искусственно подогретого в обществе созидательного энтузиазма было достаточно и с человеческими ресурсами не церемонились. В эти годы, как мы помним, началось грандиозное строительство Байкало-Амурской магистрали. Тысячи бывших каналоармейцев переместились в подмосковный Дмитров, где с привычного общелагерного слета передовиков-ударников начали рыть очередной канал Москва-Волга. Может быть, и самом деле за два десятка лет жестокого большевистского правления ресурсы громадной страны были так истощены, что новой стройки ей было не выдержать? Или шумный и убедительный успех ББК сделал для Сталина ненужными новые попытки в чем-то убеждать мировое сообщество и еще что-то доказывать?
Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
