|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневБеломорканал: времена и судьбыГлава третьяПервая навигация, война и всё, что было потомГерои ледовых каравановПосле сдачи Петрозаводска в самом начале октября 1941 года наши войска отходили к северу под тяжелыми ударами противника. Советское командование пыталось собрать в один «кулак» разрозненные и немногочисленные силы обороняющихся и 14 октября 1941 года создало Медвежьегорскую оперативную группу под командованием генерал-майора М. С. Князева. Штаб опергруппы в начале располагался в Кондопоге, но с 20 октября переместился в Медвежьгорск. Известная железнодорожная станция Медвежья Гора, районный городок Медвежьегорск в Карелии стали своеобразной «развилкой» между тремя громадными водоемами Русского Севера – Ладожским озером на западе, Онежским озером на юге и Белым морем на севере. Отсюда открывался путь на Заонежский полуостров, а также на восток, к Пудожу, и в сторону Вологды. От Медвежьегорска рукой подать и до Белого моря. Именно сюда, на этот город было направлено острие главного удара финского 2-го армейского корпуса. Однако серьезного противодействия обороняющиеся оказать не могли. Подступы к Медвежьгорску защищали 126-й стрелковый полк, 5 партизанских отрядов, 4 истребительных батальона численностью до 70 бойцов в каждом, 155-й полк войск НКВД и поредевшая в боях 37-я дивизия. Наши кадровые регулярные части были сильно потрепаны в боях, малочисленны, а партизаны и «истребители», подразделения которых сформированные из не подлежащих призыву на фронт жителей республики, не были готовы к фронтовым операциям. Кроме того, противник превосходил наши войска в 3,5 раза по численности и в 5-6 раз по вооружению. В подобных условиях на Беломорско-Балтийский канал возлагались особые надежды. Надвигалась зима, но искусственный водный путь должен был работать максимально долго. И ББК свою задачу выполнил до конца. Навигация 1941 года оказалась наполненной высоким трагизмом. Она осталась в истории памятью о героях-водниках -- участниках ледовых караванов -- примером гражданского и профессионального мужества и самоотверженности. В конце октября 1941 года было принято решение об эвакуации на север в Беломорск Повенецкого судоремонтного завода. К тому времени производство из полукустарных мастерских выросло до уровня современного, хорошо оснащенного предприятия. Гражданское и военное руководство республики справедливо решило, что оно должно потрудиться для обороны страны в тыловых районах. В течение пяти дней основное оборудование завода демонтировали и погрузили в деревянные лихтера. Материалами, инструментами и всем необходимым для работы завода на новом месте загрузили баржи. Вместе с оборудованием завода из Повенца в Беломорск отправлялись и около ста рабочих. Призыву на фронт они не подлежали, поскольку имели специальное освобождение-«бронь». Все лето заводские специалисты занимались техническим обслуживанием флота, трудились над оборонным заказом – изготавливали для фронта ручные гранаты и детали для 82-миллиметровых минометов. В караван были включены баржи с работниками заводского отдела рабочего снабжения, специалистами медицинской службы Беломорско-Онежского пароходства, ОРСовским оборудованием, товарами, медикаментами. Сопровождали караван, начальником которого назначили директора завода И. Ш.Файззулина, буксирные пароходы ББК. Караван отправился по Беломорско-Балтийскому каналу на север 4-5 ноября, когда на бьефах уже стоял лёд. Долгим и мучительным оказался тот путь для судов, не имевших не только ледового класса, но подчас даже металлической обшивки на бортах. Невероятно трудным было их шлюзование. Ворота и механизмы затворов покрывались ледяной коркой, постоянно намерзающий лёд мешал работе ручных лебедок и гидросооружения. Тем не менее, суда пробились до поселка Сосновец и встали у шлюза № 15. Пройти к Белому морю они самостоятельно уже не могли. К тому времени рабочие не сидели сложа руки. Они смонтировали на барже 140-сильный дизель-генератор, проводку для освещения, подключили станки и начали выпуск деталей ручных гранат, превратив лихтер в плавучий завод. Когда в Сосновец из временной столицы Карельской республики города Беломорска приехали работники ЦК партии и Совнаркома, они увидели действующее плавучее предприятие. Власти распорядились немедленно выделить ледокол, чтобы любым способом вывести к Беломорску если не весь караван, так хотя бы его часть. Автор книги «Навигация длиной полвека» Н. Н. Кузнецов приводит воспоминания участника того каравана, бывшего главного инженера БОПа К. С. Найденко: «Мы получили в свое распоряжение морской ледокол № 6. Его осадка была такова, что при движении по каналу под днищем почти не оставалось воды. Лед к этому времени достиг уже полуметра толщины, и ворота шлюзов с большим трудом поддерживались в рабочем состоянии... В дороге сломался винт, и мы вынуждены были на жгучем морозе менять его в камере шлюза. Наконец ледокол пробился к лихтеру. Продвигаться дальше к остальным застрявшим во льдах судам было невозможно, поэтому, забрав лихтер на буксир, двинулись на север...» Только третьего декабря ледокол с лихтером-плавзаводом пробился к Беломорску через шлюзы северного склона ББК №№ 16, 17, 18 и 19 и приступил к работе на максимальную мощность. Коллектив Повенецкого судоремонтного завода выпускал мины для 82-миллиметровых минометов и другое вооружение. Ровно год повенчане работали под Беломорском. В октябре 1942 года плавзавод был переведен в Кузинский затон, что неподалеку от Великого Устюга. Здесь с начала войны развернул производство эвакуированный из Петрокрепости Невский судоремонтный завод.
Ветеран ББК П. С. Борщенко вспоминал: «Мне на экскаваторе «ППЖ-110» всю войну довелось проработать на северном склоне канала. Помню, однажды возле шлюза № 14 на воду совершил вынужденную посадку и, разумеется, затонул наш самолет. Экипаж остался жив. Летчики, лейтенант и старшина, пришли к нам: «Кто хозяин экскаватора? Сможем ли вытащить самолет?» И тут же объяснили: вес боевой машины 5 тонн, самолет затонул в 200 метрах от берега. Большинство из присутствовавших не верили в затею. И все же получилось. Самолет был почти в полном порядке. Разобрали его, отправили на 14 шлюз. Не знаю его дальнейшую судьбу, но уверен, что он вновь поднялся в небо бить врага».
Судьба второго ледового каравана на Беломорско-Балтийском канале оказалась менее благополучной. Он был сформирован в самом конце ноября 1941 года, когда ни о какой судоходной навигации на трассе канала уже не могло быть и речи. Караван должен был увезти от войны семьи повенецких водников, работников гидросооружений канала и жителей близлежащих деревень. Вероятно, сами члены судовых экипажей вполне отдавали себе отчет в том, что экспедиция, продиктованная отчаянной решимостью уйти от оккупации, успехом не увенчается. Караван составили пассажирские пароходы «Карл Маркс» (капитан Яков Васильевич Петров), «А. Жданов» (капитан Николай Павлович Меньков), буксиры «Сакко и Ванцетти» (капитан А. Ф. Ремешков), «Пятилетка» и «Северная коммуна» (капитан Василий Петрович Мухин). Буквально метр за метром пробивались суда сквозь ледяной панцирь выше и выше к водоразделу. В невероятных условиях работали дежурные вахты шлюзов. Днем и ночью при свете керосиновых фонарей рабочие обкалывали намерзающий лёд, отталкивали его баграми от створок ворот, чтобы впустить пароходы каравана в шлюзовые камеры. В то же время в условиях постоянного обледенения не только работать, находиться было опасно для жизни.
Второй механик парохода «Карл Маркс» Александр Титович Костюха вспоминал: «…Когда вышли из девятого шлюза, то увидели иную картину. Выгозеро сковано 30-сантиметровым ледяным панцирем. Но так как ранее здесь прошел караван судов с оборудованием Повенецкого судоремонтного завода, лёд по фарватеру был тоньше и состоял из смерзшихся льдин. Двинулись по нему в таком порядке: впереди пароход «Пятилетка» Беломорской пристани, за ним «Карл Маркс», потом «А. Жданов» с поломанными в канале плицами колес, а дальше «Сакко и Ванцетти» и «Северная коммуна». Караван прошел большую часть Выгозера, обламывая кромку льда, который становился день ото дня крепче, и уродуя корабельные винты. Вот вышел из строя винт одного парохода, затем поломка у второго и третьего. Скорость движения упала до минимальной, а когда и у передового судна «Пятилетка» винт оказался сломан о лёд, суда встали. Караван вмёрз в лёд без движения в самом широком месте Выгозера, в зоне действия маяка на острове Городовой. За ним от главного судового хода Беломорско-Балтийского канала шло ответвление налево, на Сегежу. Начальник каравана направил в Сегежу капитана парохода «Сакко и Ванцетти» А. Ф. Ремешкова. Ему было поручено решить с местными властями дальнейшую судьбу эвакуированных. А. Ф. Ремешков пешком ушел по льду на материк и уже на другой день вернулся с полутора десятками подвод. На берег отправили пассажиров, среди которых появилось немало нуждающихся во врачебной помощи. В Сегежу доставили также свободных членов судовых команд и многое из оборудования и грузов, которому нашлось место на подводах. На зимовку на всех судах осталось 11 речников. Они перебрались на пароход «А. Жданов» и стали нести привычную для каждого службу. Среди оставшихся были: начальник каравана Алексей Алексеевич Бабкин; капитан парохода «Карл Маркс» Яков Васильевич Петров с помощником Александром Ивановичем Тарасковым; члены судовой команды «Карла Маркса» -- старший механик Иван Григорьевич Сверчков и второй механик Александр Титович Костюха; капитан парохода «А. Жданов» Николай Павлович Меньков с механиком Александром Яковлевичем Горожанкиным; капитан парохода «Северная коммуна» Василий Петрович Мухин; механик парохода «Сакко и Ванцетти» Григорий Иванович Исаков и другие. Посреди ледяной пустыни, в центре замерзшего озера речники начали круглосуточную изнурительную борьбу за выживание. Нужны были дрова, а добыть их можно было только на островах или на берегу, до которого почти два десятка километров. Но выбора не было, и они по очереди впрягались в сани и шли к узкой полоске леса на горизонте. Крепнущий с каждым днем мороз увеличивал толщину ледяного покрова. С чудовищной силой лед Выгозера начал сдавливать корабельные корпуса. Единственное и с давних времен известное спасение от этого – прорубка вокруг бортов ледяных прорубей-майн. Майны рубили в авральном порядке, из последних сил. Однако, несмотря на все усилия, полностью предохранить слабые судовые корпуса от сжатия не удалось. Появилась течь. Уже через несколько дней в машинном отделении парохода «Карл Маркс» вода доходила до колен. К ежедневной работе по рубке льда прибавилась еще одна – откачивание воды из пароходных трюмов.
Александр Титович Костюха вспоминал: «Однажды, когда после отдыха снова вышли работать, увидели, что там, где стояла «Северная коммуна», плавает среди льда… бочка и один спасательный круг. Пароход затонул. На ближайшем острове, до которого было километра два, прорубили просеку, направлением на то место, где стояла «Северная коммуна»...
Беспомощный мирный караван не раз становился объектом нападений самолетов противника. Однажды во время очередной атаки бомба ударила в мачту и взорвалась в воздухе. Осколками был ранен несший вахту капитан Н. П. Меньков. Его отправили в госпиталь в Сегежу. Вскоре явилась и новая беда: механик И. Г. Сверчков и помощник капитана А. И. Тарасков тяжело заболели. Их также отправили в госпиталь. Необходимо сказать, что к весне зимовщики жестоко страдали цингой. Во время многокилометровых походов за дровами простудился, тяжело заболел и умер Николай Никифоров. Его похоронили на острове Химпески. Сын Никифорова Иван Николаевич воевал, закончил войну в Берлине. После войны стал капитаном, 46 лет отработал на внутренних водных путях Карелии, из которых 27 лет водил суда по Беломорско-Балтийскому каналу. Оставив ходовой мостик судна, И. Н. Никифоров еще долгое время работал лоцманом на канале. Речники выдержали свою вахту с честью и до конца. В течение зимовки 1941-1942 годов они не только сумели сохранить суда Выгозерского каравана. Они сняли и отправили в Сегежу для ремонта все паровые машины. С началом навигации весной 1942 года буксир «Кингисепп», на котором капитаном был М. Д. Кукушкин, отбуксировал четыре оставшихся судна в Сегежу, а затем в Беломорск.
Об этих двух ледовых караванах навигации 1941 года, о профессиональном мужестве и личном героизме карельских речников на судоходных трассах Беломорско-Балтийского канала хоть и не всё, однако многое известно. Но был еще один. Об этом, третьем, караване говорят пока только краеведы и любители, интересующиеся неизвестными страницами минувшей войны. Официальная власть, которая всегда придерживалась теории о существовании «плохой» и «хорошей» истории, считала, что третий караван на «хорошую» историю никак не тянет, поэтому им никто и не занимался. Караваны, о которых мы вспоминали, уходили на север в наш тыл. Вмерзшие в лёд, они, хоть и не достигли конечных точек маршрутов, но в плен не попали, поскольку дело происходило на территории, которую контролировали наши войска. Совершенно иным был финал у третьего каравана. Он ушел с рейда у шлюза № 1 ББК на юг в глубину Повенецкого залива Онежского озера, западный берег которого уже полностью находился во власти финских захватчиков. Судьба его пассажиров и членов судовых команд сложилась трагично. О третьем ледовом караване 1941 года, о мужестве и трагедии его участников мы знаем сегодня далеко не всё. А точнее – непростительно мало. Подробный рассказ о нем непременно будет когда-нибудь написан. Произошла она в зоне ответственности Беломорско-Балтийского канала и по праву стала одной из героических и одновременно трагических страниц его истории.
После того, как второй караван под командованием капитана А. А. Бабкина ушел на север, неподалеку от шлюза № 1, на рейде у входа в ББК, скопилось немало самого различного флота. Здесь были баржи с грузами из Подпорожья, не успевшие уйти по Волго-Балту, пароходы сплавконторы, баржи, лихтера, технический флот Беломорско-Онежского пароходства и других организаций, расположенных на Онежском побережье. Но канал принять больше никого не мог. Он элементарно замерз. На рейд выехал старший диспетчер Повенецкого техучастка В. В. Кувшинов, который побывал на судах стихийно собравшейся флотилии и сообщил эту печальную новость судоводителям. Да они и сами это хорошо понимали. Оставаться у Повенца для речников было равносильно самоубийству. Финские войска теснили наши части уже под самим Повенцом. А после того, как Повенец пал, и финны вышли к каналу, суда и вовсе оказались на расстоянии прицельного выстрела. В ночь на 10 ноября флотилия снялась с якорей и двинулась на юг, в Онежское озеро, в свой последний отчаянный рейд. Пробиться сквозь льды караван сумел лишь до Мегострова, что на траверзе: мыс Клим Нос, на западном берегу залива, и Челмужи, на восточном берегу. Здесь суда вмёрзли в лёд. На помощь из Шалы вышли пароходы «Ульяновск» и «Шалопасть», но они были столь же неприспособленными к плаванию во льдах и не смогли оказать серьезной помощи. Что стало с караваном дальше, расскажем строчками вахтенного журнала, который вели смотритель Мегостровского маяка Онежского технического участка Беломорско-Балтийского канала Аким Петрович Рубцов и бакенщица П. С. Рубцова, вероятно, его жена. «10 ноября. В 5 ч. с севера к Мег-маяку в замерзшем льду подошел п/х с баржей и катером. 19 ч. 20 м. с севера на юг прошел буксирный п/х «Металлист» с двумя баржами и одной нефтянкой. Ночевал против Мег-маяка во льду на рейде. (Направление на север означает – к Повенцу и Беломорско-Балтийскому каналу, на юг – в Онежское озеро – прим. авт. К.Г.) 11 ноября. В 11 ч. п/х «Металлист» снялся с якоря и курсировал на юг во льду. В 11 ч. 20 м. п/х «Восток» с возом подошел к Мегострову для погрузки дров для топлива и тут же у Мегострова замерз во льду – целиком со своим возом. В 14 ч. п/х «Металлист» вернулся к Мегострову и целиком со своим возом замерз во льду. В 1941 году – с 12-го на 13-е ноября, в 12 часов ночи финны забрали в плен баржи и пароходы, зазимовавшие у Мег-маяка и маячный состав – смотрителя и бакенщика, и команду п/х и барж и всех сколько везли эвакуированных на баржах. 13 ноября. Утром с рассветом русские партизаны с финнами вели ружейную стрельбу примерно часов до 12-ти дня. 14 ноября. Примерно с 9 часов утра появились русские 3 самолета и обстреливали пулеметным огнем караван, то есть баржи и пароходы, замерзшие во льду вблизи Мегостровского маяка. Кроме пулеметного обстрела с самолетов пустили две бомбы, но значительного удара каравану не нанесли. Буксирные пароходы «Металлист», «Свияжск», «Восток», «Шалопасть» достались финнам. Пароход «Работник» отчалил свой воз, оставил во льду и ушел порожнем на юг вместе со встречным пароходом «Воробьев» («Яков Воробьев» – прим. К. Г.). Финны приняли меры, [стали] ломать лед пароходами и взрывать [для того, чтобы] сопровождать караван, то есть баржи в Кал-губу для разгрузки что только какие товары имелись на баржах. 15 ноября. Маячный состав, смотрителя и бакенщика, с Мегострова финны эвакуировали в Толвуйский сельсовет на местожительство…»
Вахтенный журнал маячника Мегостровского маяка Акима Петровича Рубцова за 1941 год, который он не только сохранил, но продолжал вести на оккупированной территории до самого дня освобождения, -- пока единственный из введенных в общественный оборот документальных свидетельств трагедии третьего ледового каравана в Онежском озере, оставленных его непосредственным свидетелем. К сожалению, большая часть известных по публикациям сообщений и фактов на этот счёт носят косвенный характер. Так, до сих пор точно неизвестно, сколько судов и барж попало к финнам? Что это были за суда и какого рода был на них груз? Верно ли, что был захвачен и вывезен в Финляндию архив Беломорско-Балтийского комбината ОГПУ СССР из 250 тысяч дел? Сколько членов судовых команд и пассажиров оказались во вражеском плену и что с ними стало? Действительно ли при попытке отбить караван у финнов на льду у Мегострова погибла целая рота наших пограничников? И если это так, то о каких партизанах писал в вахтенном журнале очевидец событий А. П. Рубцов? И почему именно о партизанах? Ответы на эти и многие другие вопросы, связанные с неизвестной страницей войны на Севере, еще предстоит отыскать. Однако не остался в безвестности подвиг капитана парохода «Металлист» Егора Ивановича Заонегина. Во время захвата солдатами противника мирного каравана в Онежском озере, оценив безвыходность положения, Заонегин сделал всё, что только было в его силах. Он утопил в озере важнейшее судовое оборудование и документы. Финны расстреляли капитана тут же, у борта его парохода. Так завершилась на судоходных трассах Беломорско-Балтийского канала первая навигация Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
