|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневКАНАЛГЛАВА СЕДЬМАЯБеломорско-Балтийский канал в период послевоенных пятилеток 1950-1960-х годов. Завершение формирования трудового коллектива. Электрификация. Начало планомерной и масштабной реконструкции гидросооружений.
1. ОбновлениеС началом 50-х годов Беломорско-Балтийский канал вступил в период обновления. Рост экономики страны, особенно развитие горнодобывающего комплекса на Кольском полуострове, лесного и деревообрабатывающих отраслей на Северо-Западе страны потребовали резкого увеличения грузооборота на внутренних водных путях России. Интенсивность судоходства на ББК уже в 1950 году значительно выросла, достигнув одного миллиона 800 тысяч тонн перевезенных грузов в течение навигации. Количество шлюзований на канале составило 15629. Этот показатель был ниже, чем в довоенном 1940 году (25522 шлюзование). Однако и он свидетельствовал о весьма напряженной работе эксплуатационников в связи со сложившимся к тому времени условиям. Неуклонное и неизбежное старение деревянных конструкций гидросооружений, ряжей, обшивки пал и ворот, использование ручных приводов цилиндрических затворов и механизмов ворот входило в прямое противоречие со все более растущими требованиями к водной магистрали со стороны государства. Проблему нельзя было отнести только к технологическим. В свою очередь реконструкция гидросооружений, электрификация, модернизация оборудования требовали подготовленных рабочих, новых идей и кадров, имеющих специальную подготовку в вузах, техникумах и профессиональных училищах. Речь шла о реконструкции в самом масштабном смысле этого слова. Таким образом, в понятие обновления Беломорско-Балтийского канала с самого начала был вложен буквальный и масштабный смысл. 2 февраля 1950 года Совет Министров РСФСР принял постановление о капитальном ремонте и реконструкции гидротехнических сооружений прежде всего северного склона Беломорско-Балтийского канала. Управление пути ББК создало первое собственное специализированное строительное подразделение – Ремонтно-строительную контору (РСК), возглавил которую молодой инженер Николай Павлович Иванов. В 50-60-е годы Ремстройконтора организовала строительные участки в поселках вдоль трассы канала – в Повенце, Надвоицах и Сосновце и успешно справлялась с порученным делом, не привлекая на канал сторонние субподрядные организации. На выделенные под реализацию постановления Совмина средства собственными силами был выполнен большой комплекс работ по замене сгнившей древесины ряжевых стен шлюзов северного склона и капитальному ремонту некоторых водоспусков. Только за четыре года, с 1954 по 1957 годы, рабочие и специалисты Ремстройконторы совместно с коллективами шлюзов заменили 44 пары деревянных двустворчатых ворот, а на оставшихся семи парах металлических ворот заменили деревянную обшивку. К сооружению металлических ворот для Беломорско-Балтийского канала, как, впрочем, и любых других заказов, на предприятиях-смежниках относились как к наиболее ответственному заказу высокой государственной важности. Новые металлические ворота поступали не клепанные, как раньше, а сварные. В поставках стали для их сооружения участвовали 10 ведущих металлургических комбинатов и заводов страны. Среди них: Магнитогорский комбинат им. Сталина, Кузнецкий комбинат им. Сталина, завод им. Петровского, завод им. Дзержинского, завод им. Ильича, завод имени Андреева, завод им. Ворошилова, Ново-Тагильский завод. Для наиболее ответственных узлов шлюзовых ворот применялась мостовая мартеновская сталь спокойной плавки, тогда как для остальных узлов и деталей -- мартеновская сталь кипящей плавки. Основным заводом-изготовителем ворот для канала был Воронежский мостовой завод треста «Стальмост» МПС. О том, как контролировалось качество изготовления, говорит такой факт. В феврале 1954 года на заводе был закончен монтаж и изготовление ворот для шлюзов №№ 13, 15, 17 и 18 Сосновецкого техучастка и шлюзов №№ 5 и 8 Повенецкого техучастка ББК. Почти месяц, с 25 февраля по 20 марта 1954 года, специалисты завода под руководством начальника отдела технического контроля Г. Д. Евтеева, начальника цеха В. А. Суханова и мастера Малькова, проводили освидетельствование и поэтапную приемку готовых конструкций и только затем отправили их в Карелию, на ББК, в адрес Ремстройконторы. В сопроводительных документах обязательно указывались имена всех, кто был занят изготовлением ворот. Скажем, двухстворчатые ворота для шлюза № 1 сварили электросварщики Воронежского мостового завода Меркурьев и Сидоров, а сборкой руководил бригадир Голованов. Заводское ОТК приняло готовые ворота 24 апреля 1954 года. К слову, их вес в собранном виде составил 32 тонны 540 килограммов. На основании постановления Совета Министров СССР от 8 сентября 1951 года и приказа министра речного флота РСФСР от 12 сентября 1951 года канал в очередной раз сменил название. С 10 августа 1952 года Бассейновое Управление пути Беломорско-Балтийского канала имени Сталина стало именоваться Управлением Беломорско-Балтийского канала имени Сталина. Через девять лет, 6 декабря 1961 года, в связи с решениями XX съезда КПСС, осудившего культ личности И. В. Сталина, это имя было изъято из названия. Предприятие стало называться «Управление Беломорско-Балтийского канала Министерства речного флота РСФСР».
2. Основа основВ начале 50-х годов на ББК по существу завершилось формирование трудового коллектива, этой основы основ любого предприятия. На гидросооружения, в обстановку, на собственный флот вернулась значительная часть трудпереселенцев, эвакуированных в конце 1941 года в Архангельскую и Вологодскую области и Коми республику. Порой их возвращали семьями, с нажитым имуществом, на специально выделенной для этого барже. Баржа шла от шлюза к щлюзу, и семьи высаживали там, где были вакансии и жилье. Трудпереселенцы были здесь желанными работниками. Они уже знали работу на канале, имели немалый опыт. Большая их часть была переведена из трудпоселков БелБалтКомбината НКВД на водную трассу в 1935 году, и за шесть лет до начала войны многие вполне здесь освоились, стали надзорщиками и старшими надзорщиками шлюзов и плотин, командовали обстановочными постами и небольшими судами. На ближайшие два-два с половиной десятилетия именно они, бывшие крестьяне центрально-черноземных областей России, выселенные по преступному произволу неразумной власти, во многом определят будущие трудовые успехи Беломорско-Балтийского канала. В 60-е и 70-е годы будет греметь слава «старой гвардии» шлюзовых механиков, электриков, начальников вахт и путейцев – Григория Ивановича Шакуло и Кузьмы Яковлевича Колесникова (шлюз № 13), Романа Николаевича Дятлова (шлюз № 10), Н. Ф. Серегина (шлюз № 14), Петра Ивановича Колесова (шлюз № 18), Петра Воронина, Агуло, В. Ф. Костина, Владимира Силина, Вячеслава Варламова, Алексея Назаркина, Дарьи Кирильчук. Александра Полосенко и многих, многих других. Трудпереселенцы заложили основы не одному десятку династий. Скажем, небольшой коллектив шлюза № 13, возглавляемый самым опытным начальником на канале Виктором Ивановичем Антоновым (1 июля 2003 года -- 40 лет, как он возглавляет коллектив) составляют потомки Г. И. Шакуло и К. Я. Колесникова, орденоносца, знатного специалиста-путейца. Путейцами, бакенщиками были на канале родители, Василий Николаевич и Анна Ивановна Харитоновы, и муж Николай Иванович Петухов известного в свое время руководителя шлюза № 11 Зои Васильевны Петуховой. З.В. Петухова долгое время возглавляла лучший на ББК коллектив и была единственной в СССР женщиной – руководителем крупного гидросооружения. Сын известного на северном склоне канала с довоенных времен путейца из Сосновца, фронтовика Михаила Митрофановича Быкова, Николай Михайлович Быков всю жизнь работает на канале, в том числе руководил Сосновецким районом гидросооружений. С началом работы ББК в 1933 году на главном судовом ходу от Повенца до Беломорска было расположено 46 обстановочных постов. Как правило, это был небольшой домик на берегу канала, в котором жили и несли круглосуточную вахту три человека – старшина поста, старший бакенщик и бакенщик. Весельная лодка, грубый брезентовый плащ да керосиновые фонари – вот и все их оборудование. Вечером объехать весь свой немалый район, составляющий подчас многокилометровый участок фарватера канала, чтобы пополнить лампы керосином, почистить стекла от нагара и зажечь их на ночь. Утром повторить маршрут – чтобы огни погасить... Волны, ветер, мокрая снежная круговерть осенью и весной – все это не могло помешать путейцам исполнять свой долг. На этой работе выросли специалисты, о мастерстве которых знали на всех судах и на всем канале от Повенца до Беломорска. Один из таких известных постов располагался в районе шлюза № 9 Повенецкого техучастка. «Чеботарев пост». Это название неофициальное, его нет на картах. Имя дали экипажи судов, работавших на ББК. В 1935 году Иван Семенович и Ахимья Андреевна Чеботаревы начали работать здесь, положив начало доброй трудовой славе Чеботаревых. Затем и их дети, сын Степан, внучка Нина начали работать на канале, отличаясь трудолюбием, доброй рабочей хваткой и мастерством. Имя мужа Нины, Владимира Ильича Марфутова, отличного специалиста, также хорошо известно на канале. Общий трудовой стаж династии Чеботаревых – Марфутовых достигает, вероятно, два столетия. Знаменательно, что район шлюза № 9, где трудился бакенщик Иван Семенович Чеботарев, и поныне зовут «Чеботарев пост», хотя его официально закрыли еще в 1956 году. Правду говорят: у доброй славы долгая жизнь. В 1950 году Беломорско-Балтийский канал получил разрешение на проведение организованного набора рабочей силы в центральных российских регионах и, в частности, в Калужской области. Сотни новых работников с крепкой крестьянской хваткой пополнили трудовой коллектив гидросооружений и путевого хозяйства. Среди них также выросли незаурядные специалисты и руководители. Один из них Алексей Егорович Тимаховский. Вместе с молодой супругой Зинаидой Афансьевной и только что родившимся первенцем, сыном Александром, Тимаховские жили в деревне Грибовка Куйбышевского района Калужской области. Четыре года прошло с той поры, как от деревни ушла война. Разруха, голод, безработица, большая семья, в которой он – средний. Как строить жизнь 23-летнему главе семьи? И Алексей Егорович принял предложение ББКовского кадровика, хорошо известного старшему поколению работников водной трассы, -- Якова Петровича Воробьева.
Вспоминает ветеран ББК Алексей Егорович Тимаховский: «Встретили на железнодорожной станции в Надвоицах начальник шлюза № 10 Иван Федорович Фокин и начальник шлюза № 11 Петр Дмитриевич Смирнов. Спрашивают: «Кто на 10-й шлюз? Кто на 11-й?» А нам все равно – на 10-й, так на 10-й. Записали и привезли на шлюз, в поселок. 4 сентября 1950 года приехали, а 5-го уже вышел на работу. Здесь требовались плотники – ремонта было очень много. Верхние палы были разбиты. Мы вручную выкапывали ряжи на глубину в два с половиной метра – по 12 венцов и заменяли поврежденную древесину. Очень удивлялись качеству строительства: ряжевая кладка была выполнена отлично, весь лес пиленый, тогда как мы ставили из-под топора. Ремонт закончили и началась электрификация. В 1950 году электричества ни на шлюзе, ни в поселке еще не было».
А. Е. Тимаховский очень скоро понял, что без знаний на канале хорошо работать невозможно. Без отрыва от производства он закончил школу, а затем и Всесоюзный заочный техникум речного транспорта, получив специальность гидротехника. 37 лет трудовой жизни отдал ББК Алексей Егорович Тимаховский, став лучшим и наиболее известным на канале специалистом-гидротехником. Сегодня его сын, Алексей Алексеевич Тимоховский продолжает трудовую славу родителей и трудится начальником соседнего шлюза № 11 в Шавани. На «калужан», как их долгое время называли на канале, в 50-60-е годы выпала наиболее трудоемкая и ответственная работа по электрификации, реконструкции водоспусков и механического оборудования гидросооружений ББК. Они были безотказны и работали всюду – на гидросооружениях, плотинах, в составе строительных и ремонтных бригад Ремстройконторы. И в коллективе шлюза № 17 их было большинство. Целые семьи Котовых, Козырь, Суторминых, Нестеренко, Лысяковых, Егоровых и многих других были из «призыва» 1950 года. Хотя, по началу, привыкать к новым для себя условиям было трудно.
Вспоминает ветеран ББК Антонина Григорьевна Харитонова: «Помню, какой маятой были для нас эти ежегодные зимние ремонты затворов. Строили из досок тепляки, ставили железные печи, и топи их круглые сутки, топи... Со мной работала Лида Колупенкова, из калужан. Они тогда только приехали на канал. Механик нашего 16-го шлюза Владимир Дедов как-то и говорит нам: «Сходите-ка, наносите дров в улитку». Лида так и замерла от изумления. А потом спрашивает: «Тоня, а что это за улитка такая?»
3. Командирский корпусС началом 50-х годов началась планомерная замена командирского корпуса. К руководству стали приходить по-современному мыслящие инженеры и техники, не просто обладающие качествами лидеров в коллективах, но глубоко разбиравшиеся в гидротехнике, проектно-конструкторском деле, обладавшие обширными знаниями в электромеханике. Главного инженера канала А. И. Василова, который начал работать на ББК со времени строительства еще в качестве заключенного и очень многое сделал для его становления, в 1950 году сменил Валентин Владиславович Гудзанский. В 1938 году В В. Гудзанский окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИВТ), позже – академию. Это был гидротехник авторитетной, признанной в мире ленинградской школы. Более четверти века, с 1950 по 1977 годы, В. В. Гудзанский руководил инженерно-технической службой Беломорско-Балтийского канала. С его именем связано начало планомерной и масштабной реконструкции, развитие плодотворного сотрудничества коллектива канала с наукой, сотрудничества, которое в корне преобразовало труд на судоходной трассе. Сам В. В. Гудзанский вспоминал о том времени: «...Прибывшие на канал молодые специалисты 50-х годов Е. И. Фокин, В. А. Рождественский, Ю.Я. Шолохов, Е. И. Марьенков, Е. И. Федоров, В. П. Александров, И. В. Волков и другие самым активным образом включились в работу по обновлению канала». Двое из перечисленных Валентином Владиславовичем молодых специалистов начала 50-х годов в разное время сами станут во главе ББК. Это Юрий Яковлевич Шолохов и Виталий Петрович Александров. Ю.Я. Шолохов родился 14 января 1931 года в крестьянской семье в деревне Петрово Пинежского района Архангельской области. В 1953 году после окончания ЛИВТа приехал на ББК и начал работать инженером Сосновецкого района гидросооружений (так стали называться бывшие Техучастки). Инженер, главный инженер на северном склоне канала, затем, с августа 1956 года, – главный инженер и начальник Повенецкого района гидросооружений на южном склоне. 9 сентября 1971 года Ю.Я. Шолохов назначен начальником Управления ББК. 14 лет, до скоропостижной смерти 17 января 1985 года, Юрий Яковлевич Шолохов умело руководил предприятием. Заслуженный работник народного хозяйства Карелии, почетный ветеран ББК он был награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почета» и медалями. Виталий Петрович Александров вступал в должность начальника Управления Беломорско-Балтийского канала дважды. Впервые это произошло 18 июня 1968 года. Управление канала он принял из рук 62-летнего Ивана Николаевича Захарова, отработавшего на ББК 29 лет. Переехав в Петрозаводск, так и не смирившийся с пенсионной необходимостью сидеть дома, И. Н. Захаров стал работать рядовым диспетчером Онежского района водных путей ББК. Стаж работы В. П. Александрова на канале к тому времени составлял два десятка лет. С 1958 по 1961 год он руководил Сосновецким районом гидросооружений, затем до 1968 года возглавлял Ремстройуправление в Повенце. С января 1963 года и до назначения на должность начальника Управления канала в мае 1968 года В. П. Александров работал заместителем начальника Управления ББК. Только три года отработал В.П. Александров начальником Управления, прежде чем его перевели в Москву, на должность заместителя начальника – главного инженера Главводпути Министерства речного флота РСФСР. Однако в феврале 1985 года, после неожиданной для всех скоропостижной смерти Ю. Я. Шолохова во время возвращения из командировки, Виталий Петрович Александров вновь вступил в руководство Беломорско-Балтийским каналом. И еще целых 12 лет руководил трудовым коллективом судоходной трассы. Заслуженный работник народного хозяйства Карелии, почетный работник речного транспорта России, кавалер ордена «Знак Почета» В. П. Александров за многолетний труд и большой творческий вклад в развитие внутренних водных путей страны удостоен многих почетных наград. В 1959 году молодым выпускником Ленинградского института инженеров водного транспорта прибыл на канала Иван Васильевич Волков. В качестве инженера, а затем и главного инженера Сосновецкого техучастка он отлично трудился на северном склоне канала, досконально изучив непростые особенности работы гидросооружений. Опытному специалисту предложили работу в Управлении канала, и через некоторое время Иван Васильевич Волков уже возглавил гидроотдел. В 1977 году И. В. Волков сменил на ответственном посту главного инженера ББК Валентина Владиславовича Гудзанского, отработав в этой должности гораздо больше, чем того требовал пенсионный стаж. Сын И. В. Волкова -- Валерий Иванович также связал судьбу с каналом. Он отслужил в армии, окончил институт и продолжает дело, начатое отцом почти полвека назад. После нескольких лет работы в рядовой должности картографа В. И. Волков возглавил службу пути. Несколько лет назад Валерию Ивановичу предложили занять бывший кабинет отца – он стал заместителем начальника ББК, а точнее Беломорско-Онежского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Евгений Иванович Фокин возглавлял отдел капитального строительства и технический отдел Управления канала. Участник Великой Отечественной войны, фронтовик, он был ранен во время знаменитой Сталинградской битвы, однако оставался в строю до самого конца войны. Его отец – Иван Федорович Фокин работал начальником шлюза № 10 в военные годы и позже, брат, также участник войны, плотничал на том же шлюзе № 10. Командиром земснаряда встретил Великую Отечественную войну Александр Андреевич Короткий. Во время эвакуации, команда судна под его руководством обеспечивала необходимые для прохода судов глубины на Волге, в районе Сталинграда. Родившийся в крестьянской семье в отдаленной вологодской деревне под названием Задний Двор, Александр Андреевич получил блестящее профессиональное образование. Он последовательно и с немалым успехом закончил техникум, затем Ленинградский институт инженеров водного транспорта и академию. В течении десяти самых напряженных для канала лет А. А. Короткий руководил работой Повенецкого техучастка. С началом 50-х годов грамотных, всесторонне подготовленных специалистов для Беломорско-Балтийского канала стал готовить Ленинградское речное училище. Целое поколение гидротехников, ставших на несколько десятилетий руководителями гидросооружений, вышло из стен этого учебного учреждения. В эти годы и чуть позже начали работу на канале молодые выпускники Ленинградского речного училища Евгений Федоров, Евгений Станкевич, Евгений Волков, Владимир Иванов, Анатолий Стекольщиков, Владимир Сидоров, Владимир Войнов, Юрий Шалин, Василий Алдошкин, Виктор Антонов, Леонид Жагоров, Виктор Любименко и другие. Некоторые из них десятилетиями руководили коллективами шлюзов, а Виктор Иванович Антонов бессменно возглавляет шлюз № 13 вот уже 40 лет. Канал того времени, как губка, притягивал грамотных, знающих специалистов не только из специализированных учебных заведений. В канун электрификации на шлюзе № 16 тогдашний начальник Ремстройконторы М. М. Шендрик присмотрел в соседней радиотехнической воинской части солдата, который женился на девушке из деревни Выгостров Полине и готовился к увольнению в запас. Он пригласил его на работу. Вчерашний солдат-радиотехник начал работать в бригаде ремонтников, а затем начальник шлюза № 16 Е. И. Трубин заинтересовал его новыми перспективами и пригласил к себе. Всю оставшуюся трудовую жизнь Михаил Панкратьевич Резинкин посвятил именно этому коллективу. Несколько десятилетий собственными руками создавал и модернизировал электрооборудование гидросооружения, а затем и руководил коллективом, неоднократно выводя его в передовые. В 1953 году выпускником Ленинградского ремесленного училища по специальности «судовой механик» пришел на шлюз № 10 Владимир Иванович Николаенко. Здесь его направили на курсы электриков и механиков, которые были организованы по плану подготовки канала к электрификации. Спустя много лет В. И. Николаенко стал одним из лучших руководителей гидроузла на ББК. После окончания отделения стажистов при Ленинградском речном училище в 1953 году, руководство Сосновецкого техучастка перевело начальника шлюза № 17 Степана Гавриловича Лайкачева на шлюз № 10, который был в то время среди отстающих. Руководитель строгий и последовательный в осуществлении своих планов, он много сил отдал электрификации и разного рода усовершенствованиям оборудования. Под его непосредственным началом территория шлюза и поселка стала настоящим парком. Так было на шлюзе № 17, которым С Г. Лайкачев руководил несколько лет. Энергичный и умелый руководитель, он разработал и внедрил целый ряд рационализаторских предложений (изменение материала нижнего уплотнения ворот и обшивки цилиндрического затвора средней головы шлюза № 10, защита кремальерной рейки, устройство для постоянной смазки подшипника вертикального вала и так далее). Коллектив шлюза № 10 при Степане Гавриловиче Лайкачеве и много лет после его безвременной кончины от тяжелой болезни в декабре 1966 года по праву признавался лучшим не только на северном склоне, но и всем ББК. Молодые специалисты-гидротехники поколения 50-60 годов, на долю которых выпала непростая задача модернизировать судоходную трассу, сделать работу на ее гидросооружениях и службах созвучной процессам обновления, происходящим в народно-хозяйственном комплексе страны, в большинстве своем были разносторонними и талантливыми людьми. Великолепным знатоком природы был Е. В. Станкевич. Художественные фотографии Ю.В. Шалина, исполненные с удивительным чувством гармонии и красоты, известны на всем северном склоне канала. Стихи В. А. Алдошкина многие годы публиковались в районной газете, он сам щедро дарил их друзьям. Поэтическое творчество начальника шлюза № 12 1970-х – 1990-х годов Василия Афанасьевича Алдошкина проникнуто неизбывной любовью к каналу, к суровому северному краю, ставшему для него родным. Вот только несколько его стихотворений.
Василий АЛДОШКИН
Дни канала В который раз В рассветной сини Чуть в берега плеснет волна, Ложится трепетно в осинник Лосенком чутким Тишина. И в постоянстве Неизменно Где опоздать на миг нельзя, Встают на вахту и на смену Мои товарищи - друзья. Им всем доверена до срока, -- В их труд бесхитростно вглядись, -- В порыве суток всех высоком Их края в край канала жизнь. Они всегда, в любой погоде, Без суеты и без чудес, Шлюзуют просто теплоходы И аварийный ловят лес. На плесах меряют глубины, Берут подводную скалу, Затворы красят у плотины И водолаза водят вглубь... Строитель дом построил прочный И вновь работой увлечен. Геодезист прибором точным На шлюзе меряет бетон. Плотины, дамбы, водоспуски, Электролинии пролет... Канал размашисто, по-русски Живет, мужает и растет.
На шлюзе Мороз без ветра, озорной Ожег сияньем тишину. Вода становится броней – Шлюз одевается в броню. Рабочие берут багры, От стен отталкивают лед. Без них до утреней поры Не смог бы я открыть ворот. И продолжал бы капитан (он догадаться мог и знать, на рейде ставя караван) На связь меня, ругая, звать. Но с ним веду я разговор Во все часы, на все лады. Лучом зеленым светофор Горит на дамбе, у воды. Поет, как колокол, волна, Дробиться в камере о дно. Янтарно светится она, Как в спелом колосе зерно. Ее руками я беру. Беру и в холод, и в жару. И в тишине, и на ветру. Как хлеб насущный свой, беру. Зову, тревожась, по весне Со всех морей из года в год К себе по песне, по волне За теплоходом теплоход. Они в мой край озер плывут, Как лебеди, издалека. И я дарю им синеву Сверкающего родника.
Конец навигации Неторопливые рассветы, Безлиственная тишина. Знать песню осени и лета Отпела в золоте волна. Река застыла. Стынут дали. Но на простор воды большой Единый сплав людей и стали Сквозь лед пробился хорошо. Остался берег, словно птица, И машет крыльями с тех пор, Как ветер северный стучится И застилает снегом створ. Он задыхается по сини, Что вертит лопасти турбин. И ты идешь в одежде зимней По гребню вздыбленных плотин.
4. Двадцать лет спустя К 1954 году в СССР были построены и использовались 145 шлюзов, 116 плотин и без малого 1000 различных водосбросов, заградительных ворот, дамб, паромных переправ и тому подобных сооружений. Общее протяжение эксплуатируемых искусственных каналов, включая водохранилища, составляла 600 километров, а общее длина искусственных водных путей в стране превысила пять тысяч километров (5092 км.). При этом самым «молодым» в то время был Волго-Донской канал имени Ленина, история которого не превышала двух лет, а самым «старым» – Тезянская шлюзованная система. Последнее переустройство на ней производилось 117 лет назад. Исключительное многообразие типов гидросооружений как по конструкции, так и по роду и свойствам материалов, из которых они были созданы, ставило перед ведущей эксплуатирующей организацией страны – Главным управлением водных путей и гидротехнических сооружений (Главводпуть) Министерства речного флота СССР сложные задачи. Система требовала выработки единых подходов в управлении, согласованных действий в модернизации и оценке существующих опыта и проблем. Поскольку на практике все обстояло иначе. На различных каналах, водных системах и даже отдельных гидросооружениях одновременно существовали не только различные управленческие структуры, но и варианты планирования и учета. Даже однотипные по своему характеру документы (инструкции, положения и паспорта) и должности (начальник вахты – старший надзорщик и т.п.) на различных предприятиях назывались иначе. Подобное положение стало серьезной помехой. Как и десять лет назад, когда 15-17 ноября 1934 года ученые, строители и эксплуатационники гидротехнических систем страны собрались в Москве, доме ученых, для общего разговора, у Минречфлота возникла настоятельная потребность выслушать ученых и гидротехников -- эксплуатационников, обобщить их опыт, выяснить, что известно о современном состоянии шлюзов, каналов и плотин и наметить дальнейшие шаги. 2-6 февраля 1954 года в городе Калач, на базе Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина прошла Первая конференция по эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений Минречфлота СССР. В конференции приняли участие 174 представителя от 33 эксплуатационных, проектно-конструкторских, научно-исследовательских и строительных организаций различных министерств и ведомств. Среди 27 докладов и сообщений на конференции был и доклад о положении дел на Беломорско-Балтийском канале. Сделал его главный инженер В. В. Гудзанский. Для нас материалы конференции интересны не только своими оценками профессионального уровня специалистов канала того периода, но и их суждениями о состоянии во многом оригинальных гидросооружений, плотин и механизмов, отслуживших к тому времени два десятилетия. Оценивая 20-летний опыт эксплуатации ББК, В. В. Гудзанский в целом дал высокую оценку качеству строительства. Повторив уже известные проблемы, возникшие при сооружении шлюзов на мягком основании, он подчеркнул, что они в основном были решены в первые два-три года эксплуатации (заглушение дренажей там, где они способствовали выносу грунта и просадке ряжей и так далее). Однако два десятилетия эксплуатации выявили новые проблемы. В частности, не оправдал себя эксперимент со строительством на двух шлюзах эстакадных стен камер. Их пришлось заменить на ряжевые. На некоторых шлюзах из-за нарушения технологии бетонирования происходит отслоение плиты короля от основного массива, что требует значительных усилий и времени на восстановление. Применявшийся бетон оказался недостаточно стоек для агрессивных вод и сильных морозов. Выщелачивание и разрушение, в частности, бетонных устоев шлюзов приводит к образованию каверн и требует постоянной цементации. В. В. Гудзанский подчеркнул также неудачную конструкцию водоспусков, выполненных из дерева. Деревянные стенки труб пропускают воду, а молотковые затворы на всех девяти водоспусках северного склона канала практически выведены из эксплуатации и в ближайшие годы будут заменены на задвижки Лудло. При этом главный инженер ББК отметил главные проблемы, которые требовалось решить на канале в ближайшие годы. Прежде всего, предстояло заменить деревянные ворота металлическими и перевести работу шлюзовых механизмов с ручного на электрический привод. Увеличение грузопотока и постоянное обновление транспортного флота требовали от путейцев постоянного совершенствования главного судового хода и улучшения условий плавания по трассе канала. В. В. Гудзанский подчеркнул в докладе на конференции, что «...в ближайшие 2-3 года все деревянные двустворчатые ворота шлюзов будут заменены металлическими. Механизмы ворот с ручным приводом оказались пригодными без существенных переделок для целей электрификации». Кроме того, в целом оказалась удачной конструкция цилиндрических затворов, изначально запроектированных на работу вручную. Как подчеркнул главный инженер ББК, «опыт замены ручного привода одного из шлюза электрифицированным показал возможность использования существующих механизмов для целей электрификации». Следует подчеркнуть, что в своем докладе на конференции руководитель Главводпути Ю. С. Балашов дал высокую оценку работе эксплуатационников ББК. Он отметил, что за целый ряд лет на канале было лишь несколько происшествий. Среди них отрыв короля на одном из шлюзов, на другом разрушение подкосно-ригельного затвора (в 1952 году, по причине выхода подкосов из своих гнезд – прим. авт. К. Г.) и два случая перелива нижних камер двухкамерных шлюзов из-за которых лихтер, находящийся в верхней камере, сел на днище. ...Глядя на условия, в которых приходилось работать в те годы эксплуатационникам Беломорско-Балтийского канала, с уровня сегодняшней автоматизации и контроля за ходом пропуска судов, хочется молча снять шляпу в знак глубокого уважения перед их профессиональным мастерством. 2 августа 1958 года большой коллектив ББК широко и торжественно отпраздновал 25-летнюю годовщину со дня ввода в эксплуатацию своего предприятия. В Повенце и Медвежьегорске прошли митинги и собрания, на которых было сказано немало теплых благодарственных слов и вручены награды. На северном склоне канала юбилейные торжества прошли на живописных лугах за шлюзом № 17. Казалось, на всех десяти шлюзах, начиная с Надвоиц и до Беломорска, остались только дежурные смены. Все съехались на здешние поляны. Целый день прямо под открытым небом играл духовой оркестр, разбившись на компании, нарядные водники пели, танцевали и прямо на траве устраивали импровизированные застолья. Коллектив канала в эти праздничные дни поздравляли высокие гости, среди которых были председатель Президиума Верховного Совета Карелии П. С. Прокконен, секретарь Карельского обкома КПСС И.И. Сенькин, заместитель министра речного флота П. В. Черевко, главный инженер канала имени Москвы А. М. Румянцев. Поздравить работников канала с первым юбилеем приехал заместитель начальника Беломорстроя в 1931-1933 годы Я. Д. Рапопорт. В приветственной телеграмме Коллегии Министерства речного флота РСФСР, в частности, говорилось: «Беломорско-Балтийский канал является первенцем среди сооружений, построенных при реконструкции водных путей нашей Родины и выполнении грандиозной задачи, поставленной нашей Коммунистической партией и Советским правительством по созданию единой глубоководной сети внутренних водных путей, которая будет завершена в ближайшие годы...»
5. Прежде, чем нажать кнопкуБольшим событием в 50-е годы стала организация проводки через ББК одновременно двух лихтеров одним буксиром. Инициативу в этом сложном и во многом необычном не только для судоводителей, но и для работников гидросооружений деле проявили капитаны Беломорско-Онежского пароходстава А.И. Аганин, И. Н. Никифоров, И. Я. Мацюта, В. А. Пакулин (на трассах канала), П. А. Гурков, Ф. В. Манасеев, И. П. Меньков (на Онежском озере), С. И. Кожевников, И. В. Кравченко (на Белом море). 30 марта 1953 года молодым штурманом, выпускником речного училища прибыл на пароход «Керчь» медвежьегорский парень Валентин Полянский. Пароход работал в северной части Онежского озера, совершал рейсы по маршруту Медвежьегорск—Пиндуши—Повенец. Осенью того же года «Керчь» приказали перегнать в Беломорск, на переоборудование. Именно тогда, в первый же год своей работы на судне, В. М. Полянский совершил незабываемый рейс – впервые прошел по Беломорско-Балтийскому каналу.
Рассказывает ветеран Беломорско-Онежского пароходства Валентин Михайлович Полянский: «Это был ноябрь 1953 года. Лед стоял на всем канале такой, что возле Надвоиц нас затерло. Стоим во льдах день, второй, третий. И вдруг на наше счастье случилась оттепель! Мы двинулись дальше, с трудом, но без происшествий добрались до поселка Водников, что между шлюзами №№ 18 и 19. Здесь располагалась ремонтно-эксплуатационная база флота, которой руководил Евгений Давыдович Павленко. Сдали ему «Керчь» и поездом вернулись обратно. После этого рейса я не меньше десяти лет работал в канале -- на пароходах и теплоходах «Белуга», «Андрей Жданов», «Яков Воробьев», «Ижорцах» водил гонки с лесом и лихтера с различными грузами. Для нас это была настоящая каторга! На Повенецком рейде постоянно стояли 5-10 лихтеров с грузом. Вернешься в Повенец из Беломорска, тебя немедленно отправляют на бункеровку топливом, снова берешь на буксир лихтер и в обратный путь. В кино некогда было сбегать. Сегодня поставь любого капитана – ни за что не проведет лихтер по каналу. Лихтер ведь позади буксира идет, на тросах, и никаких двигателей или тормозов на нем нету; ты же заведи и аккуратно поставь в камеру или к причальной пале. Большое требовалось мастерство и опыт. В конце 50-х – начале 60-х годов я по четыре лихтера одним буксиром проводил по Телекинке от первого до девятого шлюза. И конечно, насмотрелся, знаю, каким тяжелым был труд на шлюзах. Вахта из четырех человек в начале крутит ручки на подъем затворов, потом разделятся и открывают ворота – два человека с одной стороны, два с другой. Дождь – не дождь, ветер – не ветер – они все под открытым небом».
Уже в середине 50-х годов на канале активно работали специалисты целого ряда ведущих институтов страны. Проектировщики Ленинградского института Ленгипроречтранс совместно с коллегами Ленинградской проектной конторы «Гипростальпроект» готовили документы и вели подготовительные работы по реконструкции водоспусков №№ 135, 138, 139 и 140. Они же занимались созданием проектов реконструкции сегментных затворов с заменой дерева на сталь на бетонных плотинах №№ 21, 25 и 27, двустворчатых ворот средней головы шлюза № 14 и на ряде других. В октябре 1956 года подготовлено и подписано инженером Р. Чугуновой техническое задание на бетонирование стен камер на шлюзах с первого по седьмой. Проектные работы на этих объектах должны быть завершены к лету 1957 года. В том же году по заказу ББК были подготовлены проекты реконструкции металлических двустворчатых ворот с деревянной обшивкой шлюзов №№ 10, 11, 13, 14 и 16, а также ремонтных заграждений в нижних головах шлюзов №№ 1, 9, 10, 11, 13, 15 и 19. Новые ремонтные заграждения будут установлены взамен прежних подкосно-ригельных затворов, оказавшихся весьма капризными и не очень надежными в эксплуатации. Работы по реконструкции ворот и аварийных затворов были поручены Ленинградской проектной конторе института «Гидростальпроект». В феврале 1956 года специалисты Ленинградского филиала государственного проектного института «Союздорпроект» начали работы по подготовке строительства автодорожных мостов через Беломорско-Балтийский канал возле шлюзов №№ 10, 11 и 14. На шлюзе № 10 это было связано с необходимостью замены деревянного моста металлическим подле плотины № 21. На шлюзе № 11 проток «Печка» по существу отрезал гидроузел от рабочего поселка и ближней железнодорожной станции Шавань, что отягощало и без того непростую работу отдаленного шлюза и жизнь его персонала. Нужно сказать, что проблема пересечения ББК автомобильным сообщением еще долго отравляла взаимоотношения руководства канала и местных властей во всех трех районах республики --Медвежьегорском, Сегежском и Беломорском. Ее удалось окончательно решить лишь в начале XXI века, с завершением строительства современных разводных мостов для пропуска автомобильного транспорта на шлюзах №№ 10 и 19. К 1959 году на Беломорско-Балтийском канале окончательно завершилась эра бакенщиков с керосиновыми лампами. Все 316 береговых и 96 плавучих обстановочных огней в зоне ответственности Сосновецкого техучастка были электрифицированы. Кроме того, существенно облегчилась и работа эксплуатационников на гидросооружениях канала. В межнавигационный период, а также, частично, в ходе летней навигации 1959 года семафорные мачты на всех шлюзах были заменены на семафоры.
Вспоминает ветеран ББК Евгений Иванович Волков: «Работы по переводу приводов шлюзовых механизмов с механического на электрический начались в 1953 году с северных шлюзов. На техучастках были созданы бригады, в состав которых включали электриков и механиков шлюзов. Работали под открытым небом, электрооборудование находилось во временных сараях-будках. Параллельно проектировались шлюзовые башни. По заказу ББК проект выполняли на канале имени Москвы, а там, не мудрствуя лукаво, взяли за основу башни на собственной паромной переправе. В нашем Управлении проект понравился, и башни тотчас начали строить на наших шлюзах. Причем строили собственными силами, подчас параллельно со шлюзованием. В течение двух-трех лет шлюзы были переведены на электропривод и к 1957 году на северном склоне канала в основном завершены. Специалисты-электрики были введены в штаты шлюзов с 1953 года и, конечно, им пришлось выполнять главную часть работы. На шлюзе № 16 электрификацией занимался электрик Владимир Николаенко, на шлюзе № 17 Владимир Поджарый, на шлюзе № 19 Александр Николаев».
С довоенных времен на шлюзе № 19 работала дизельная электростанция, которая давала электрическую энергию в шлюзовые поселки. Подобные дизеля, хоть и меньшей мощности стояли на шлюзах №№ 14 и 16. С началом электрификации энергию этих дизельных станций подали и на электроприводы гидросооружений. Однако это были не очень надежные источники электроснабжения. Поэтому вскоре была построена деревянная линия электропередач, связавшая Маткожненскую ГЭС (поселок Сосновец, шлюз № 14) со шлюзом № 19 на берегу Белого моря. Эта деревянная ЛЭП исправно служила до завершения строительства Выгостровской ГЭС в самом начале 1960-х годов. Параллельно для обеспечения электричеством гидросооружений южного склона канала строились миниГЭС на плотине возле шлюза № 9 и Нижне-Повенчанская ГЭС. До включения Карелии, в целом, и Беломорско-Балтийского канала, в частности, в Единую энергетическую систему страны именно из этих источников питались электрической энергией южные шлюзы ББК. И хотя принято считать, что первым полностью электрифицированным шлюзом стал шлюз № 7, в целом работы по переводу шлюзовых механизмов на электрический привод на Повенчанской лестнице завершилась на год позже, чем на северном склоне канала.
Рассказывает ветеран ББК Владимир Иванович Николаенко: «В первые годы после электрификации работать было очень трудно. Пульты управления механизмами располагались в деревянных будках. В дождь все течет, контакты плавятся, проводка горит... Из-за этого мы на 10-м приладились жить так: дождь начался -- идешь спать на шлюз... В ту пору никакой автоматики или блокировки еще не было. Отсюда бывали и переливы камер, и загибы штанг затворов. Вот так и учились».
Электромонтажные работы проводились собственными силами трудового коллектива под руководством специалистов Главводпути Министерства речного флота СССР и канала имени Москвы. Инициаторами внедрения нового электрооборудования были инженеры В. А. Кряжев и В. А. Любецкий. Электрификация придала новое ускорение темпам технического перевооружения Беломорско-Балтийского канала. Кардинальные перемены произошли в условиях труда на шлюзах. Составы дежурных смен (рабочих вахт) были сокращены с шести до трех человек. Сократилось время, которое затрачивалось на пропуск судов. Все это ускорило движение по каналу. Судоводители перестали терять время на ожидание хорошей видимости знаков обстановки... Каждая сэкономленная минута складывалась в часы, часы в дни, а дни «превращалась» во многие тысячи тонн дополнительно перевезенных грузов. К концу 60-х эта задача становилась для работников ББК главной. В навигацию 1960 года канал произвел 42693 шлюзования и пропустил через свои гидросооружения 2 миллиона 640 тысяч тонн грузов. Это было почти в три раза больше, чем в году 1950-м.
Гнетнев К. В. Канал. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
